- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
133

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 14. 7 april 1934 - Lokaltrafikens ordnande i Stockholm

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

7 APRIL 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 133

bygger på statsbanelinjens borttagande och kan med hänsyn till kommitténs ställning till denna fråga förbigås. De återstående alternativen skiljas åt genom sättet för anordnande av korsningsfrihet mellan järnvägen och gatutrafiken.

Dels kan korsningsfrihet ernås genom att, som nu delvis äger rum, gatutrafiken ledes under järnvägen. Generalplaneförslaget av år 1928 innehåller en sådan lösning, som emellertid ej lämpligen kan kombineras med de föreliggande planerna för bangårdens och stationshusets framtida utbyggnad. Dessutom kan mot förslaget resas starka betänkligheter ur estetisk synpunkt med hänsyn till att järnvägen kommer att framgå å en avskärmande viadukt över gatuplanet.

Kommittén har därför ingående diskuterat det återstående alternativet, vilket innebär, att gatutrafiken föres å viadukt över järnvägen. Genom att denna viadukt förskjutes så långt norrut som möjligt undgås i viss mån de estetiska olägenheter som vidlåda lösningen, nämligen begränsningen av den fria sikten från Vasagatan över vattnet samt avskärmningen av Tegelbacken från Klara Mälarstrand och stadshuset.

I det av kommittén diskuterade principutkastet har den öst-västliga huvudleden förlagts i Herkulesgatans förlängning i sned riktning mot stadshusets norra fasad (fig. 3). Förbindelsevägarna mellan de båda korsande huvudgatorna hava anordnats enligt det s.k. klöverbladssystemet. Uppfartsramperna komma att döljas dels av vegetationen i den nuvarande järnvägsparken, dels av de tvenne kvarteren intill Herkulesgatan öster om Vasagatan, kring vilka de östliga slingorna löpa. Emellertid kan anslutning vinnas även till andra tänkbara öst-västliga huvudleder i Nedre Norrmalms stadsplan än Herkulesgatan.

Den tekniska utformningen är i huvudsak följande: Viadukten korsar järnvägsspåren å höjden + 12,0, vilket nödvändiggör en sänkning av spåren från den nuvarande höjden + 7,40 till +5,77. Över Vasagatan erhålles en fri höjd under viadukten av 4,50 m, så att dubbeldäckade bussar kunna passera under densamma. För anslutningen till den nya gatubron över Norrström har Vasagatan givits en svag böjning österut, vilket även inverkar fördelaktigt på sikten och kurvradierna för trafiken i tvärgatorna öster om Vasagatan. Dessa gator måste vidgas och profilregleras. Gångtrafikens huvudströmmar isoleras från de starkaste körtrafikströmmarna med hjälp av trappor och gångtunnelförbindelser i samband med nedgångar till den föreslagna lokalbanestationen i Vasagatan.

Slingorna och ramperna ha i allmänhet en lutning av minst 1 : 20 i körbanans mittlinje samt en minsta kurvradie i innerkant av 12,5 m. Undantagsvis förekomma lutningar upp till 17,5 samt i ett fall 10 m radie.

Körbanebredderna i slingorna, avsedda för enkelriktad trafik, äro minst 6 m (två körfiler). Viadukten över Vasagatan har givits en minsta körbanebredd av 12 m. Vasagatans nedre del tankes utbildad för sex körfiler samt blir under viadukten genom en mittpelare uppdelad i tvenne körbanor om vardera 8,5 m.

Väster om korsningen med järnvägen är den öst-västliga huvudleden utbildad med tanke på framtida anslutning till en trafikplats framför en blivande utgångshall från den projekterade centralstationsbyggningen.

Viaduktens riktning och höjdläge nödvändiggör en ombyggnad av Stadshusbron i snett läge mot den nuvarande. Bron har i förslaget lagts horisontellt å sådan höjd (9,o m), att vid östra landfästet underfart kan anordnas för trafiken mellan kajplanen utmed Klara

illustration placeholder
Fig. 3. Principutkast till reglering av Tegelbacksområdet. Variant, möjliggörande fri korsning mellan den östvästliga trafiken och trafiken till området vid Klaraviken.


Mälarstrand och Klaraviken. Viadukten mellan bron och järnvägskorsningen erhåller då lutningen 1 : 20.

Mellan viaduktplanet och området vid Klaraviken sker trafikförbindelsen genom en grenkorsning i plan med den öst-västliga trafiken. Det finnes emellertid möjlighet att anordna fri korsning medelst en nedfartsränna i viaduktplanet, om landfästet för den nya stadshusbron höjes med 3 m. Då motsvarande höjning å Kungsholmssidan ej torde kunna genomföras med hänsyn till Stadshuset, måste bron förläggas i lutningen 1 : 30 (se fig. 3). Emellertid kan genom anbringande av en särskild trafikslinga söder om östra landfästet givas ett horisontellt läge åt bron på höjden 9,0 m.

Ett fullständigt utbyggande av Tegelbacksområdet enligt här beskrivna plan beräknas draga en kostnad av 8,4 mill. kr., oberäknat kostnaden för fastighetsförvärv m. m.

Kommittén har emellertid av flera skäl ej framställt förslag om en reglering efter planen ifråga utan betecknat denna som ett principutkast. Detta bygger liksom stadsplanetävlingen för Nedre Norrmalm på den osäkra förutsättningen, att spårvägslinjer ej komma att framdragas i den öst-västliga huvudtrafikleden. Om motsatsen blir fallet, torde planen behöva i viss mån modifieras.

Lokalbanorna i de norra stadsdelarna.

I fråga om trafiklederna mellan Norr och Söder har kommittén, utom i fallet Tegelbacken, kunnat framlägga preciserade förslag. Däremot har arbetsuppgiftens fortsättning, närmast lokalbanenätets utformning i de norra stadsdelarna, en vida mera hypotetisk karaktär, beroende i främsta rummet på den långa tid som sannolikt kommer att förflyta, innan frågan om bansystemets utbyggande kan bliva aktuell. Därtill kommer en viss osäkerhet beträffande flera andra omständigheter av största betydelse för upp-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0143.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free