- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
159

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 17. 28 april 1934 - Den Norske Ingeniørforenings organisation - Notiser

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

28 APRIL 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 159

foreningar, selv om det ikke kan nektes at der imellem er et visst konkurranseforhold tilstede, særlig med hensyn til avholdelsen av foredrag.

N. I.F:s nuvserende organisasjon er 22 år gammel og har i alt vesentlig vist sig å være tilfredsstillende. V. søker selvfølgelig å forbedre den, og det område som vi der for tiden vier mest interesse er det rent faglige. Den nye danske organisasjon med sin fagopdeling ved siden av den geografiske, har vakt adskillig interesse her i Norge, og det er ikke usandsynlig, at vi kommer til å gå over til et lignende system.

Tilslut skal nevnes N. I. F:s tidskrift "Teknisk Ukeblad" som tilstilles alle medlemmer gratis.

NOTISER

Ahlsellska stipendiet.
På förslag av styrelsen för avdelningen för väg- och vattenbyggnadskonst har Svenska teknologföreningens styrelse beslutat tilldela civilingenjör Valter Furuskog 1934 års Ahlsell-stipendium å 500: - kr. för att bereda honom tillfälle att studera franska, tyska och schweiziska vattenkraftverk och kraftverksbyggen.

Patentväsendet. Riksdagen har bifallit k. m:ts förslag om godkännande av konventionen till skydd av den industriella äganderätten och i samband därmed antagit förslag om ändring i 1884 års patentförordning m. m. Vidare har riksdagen bifallit det av k. m:t i statsverkspropositionen framlagda förslaget till stat för patent- och registreringsverket, vari ingår bl. a. en post om 8 000 kr. till bidrag till uppfinnarekontorets verksamhet.

Göteborgs flygplatsfråga. I oktober 1933 utsåg kommunikationsministern överståthållaren Torsten Nothin och överdirektören Nils Bolinder att vara statens representanter i en delegation för utredning av Göteborgs flygplatsfråga. Delegationen, som i övrigt bestått av två representanter för Göteborgs stad och en för Mölndals stad, har i början av innevarande år framlagt den begärda utredningen och med stöd av denna funnit, att av de olika förslag som framkommit för åstadkommande av en landflygstation endast tvenne böra komma under bedömande, antingen det nuvarande Torslandafältets förbättring enligt ett som "Torslanda c" betecknat alternativ, eller flygstationens förflyttning till Mölndal och utbyggande enligt ett alternativ, betecknat som "Mölndal b". Delegationen har däremot ej uttalat sig i frågan om vilket av dessa alternativ som skall anses vara det mest ändamålsenliga.

Utredningen har remitterats till bl. a. a.-b. Aerotransport, som i sitt i dagarna ingivna svar verkställt en jämförelse ur olika synpunkter mellan de bägge alternativen.

Bolaget har i fråga om de flygtekniska synpunkterna anfört, att båda alternativen fylla minimifordringarna enligt luftfartsmyndighetens bestämmelser för godkännande och klassificering av flygplatser, vilket dock ej innebär, att de äro likvärdiga. Mölndalsfältet är tvärtom Torslandafältet avgjort överlägset, enär det med en rullningsbana av 800 m uppfyller den enligt klassificeringsbestämmelserna fordrade fria stigvinkeln av 1 : 15 runt hela fältgränsen. Torslandafältet däremot medger denna stigvinkel endast utefter 50 % av periferien och måste, för att kunna godkännas som flygfält av klass I, förses med 4 från varandra skilda, osymmetriskt lagda start- och landningsbanor.

Mölndalsfältet kommer med visshet att erhålla den bästa markytan, ett förhållande av väsentlig betydelse med hänsyn till moderna flygmaterielens stora hjultryck (den i år anskaffade materielen för Amsterdamlinjen har ett hjultryck av närmare 6 000 kg).

Kostnaderna för en modern nattbelysningsinstallation torde komma att ställa sig ungefär lika för de båda alternativen under förutsättning, att nätanslutning finnes till en huvudcentral vid fältet. Den nuvarande belysningsinstallationen på Torslanda fyller ej tillnärmelsevis de krav man ur säkerhetssynpunkt måste ställa på en sådan.

Torslandafältet är ur flygteknisk synpunkt så ogynnsamt, att ytterligare förbättringar och utvidgningar torde komma att visa sig nödvändiga vid en framtida intensifiering av trafiken.

Vid sin värdesättning av de båda förslagen ur mark-organisatorisk synpunkt har bolaget utgått från antagandet att den framtida reguljära flygtrafiken på Göteborg kommer att ordnas genom landflyglinjer. Torslandaförslaget, med dess nödtvungna delning av organisationen mellan en administrations- och expeditionsbyggnad vid ena sidan av fältet och hangarbyggnaden vid dess andra sida är det mest ogynnsamma som kan tänkas och skulle komma att åsamka luftfarten ökade driftkostnader. Ej heller torde Torslandafältet i sin egenskap av kombinerad flygstation men ändock med särskilda expeditions- och kontrollställen för land- och sjöflygningen innebära någon fördel i jämförelse med separat förlagda land- och sjöflygstationer. Den nuvarande hangaren vid Torslanda fyller ej heller nutida krav, och varaktiga förbättringar kunna ej erhållas för den låga kostnadssumma delegerade upptagit i sin kalkyl.

Mölndalsförslaget lämnar däremot alla möjligheter att ur driftekonomisk synpunkt lägga markorganisationen på ett så fördelaktigt sätt som möjligt. Den i kalkylerna upptagna engångskostnaden för byggnader å Mölndalsfältet, 300 000 kr., anser bolaget erforderlig men även tillräcklig.

Även ur kommunikationssynpunkt är Mölndalsförslaget att föredraga framför Torslandaförslaget. Torslanda har en enda väg- resp. bussförbindelse med stadsområdet, medan Mölndalsfältet har ett förmånligt läge med tre vägförbindelser, erbjudande omedelbar anslutning till skilda delar av stadsområdet, samt med direkt anslutning till järnväg och flera huvudlandsvägar. Flygtiden på den nya linje, som i år öppnas mellan Göteborg och Köpenhamn blir 1 timme, alltså kortare tid än den passagerarna måste anslå för att komma från Göteborg till Torslanda och ombord på flygplanet. Flygstationen måste få ett sådant läge, att det nya kommunikationsmedlet utnyttjas på ett effektivt sätt.

Om man bortser från den nuvarande tendensen till övergång från sjöflygplan till landflygplan och alltså bedömer Torslandafältets framtidsmöjligheter som sjöflygstation, kan man, säger bolaget, ej anse den nuvarande Torslandastationen fullt lämplig med sjöflygplan av så stora typer som numera förekomma å linjer, där sjöflygningen ej med fördel kan utbytas mot landflygning. Ej heller med avseende på sport- och privatflygningen - med sjö- eller landflygplan - torde Torslandastationen till följd av sitt avlägsna läge från staden komma att visa sig ändamålsenlig. En framtida samtrafik mellan större, genomgående landflyglinjer och kortare sjöflyglinjer, som delegerade räknat med, kan ordnas även om landflygstationen förlägges till Mölndal, varifrån avståndet till platser, lämpliga till sjöflygplatser, såsom Askim och Långedrag, är relativt kort.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0169.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free