Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 18. 5 maj 1934 - Containertrafik, av Alfred Lilliendahl
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HÄFT. 18
ÅRG. 64
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN
HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN
5 MAJ
1934
INNEHÅLL: Containertrafik. – Företagsekonomi återigen. – Notiser. – Litteratur. – Sammanträden.
CONTAINERTRAFIK.
Containern kan definieras som en stor lår, i
vilken varan packas och transporteras på både bil
och järnväg från avsändaren till mottagaren, utan att
behöva röras. Containern kan således anses som ett
slags förpackning; men den kan ändå bättre betraktas
som ett för bägge transportmedlen gemensamt
karosseri, som lätt och snabbt kan överföras från det ena
till det andra och även föras över kaj.
Container trafikens uppgift är att möjliggöra ett
samarbete mellan bil och järnväg och att åvägabringa
en uppdelning av transporterna dem emellan på så
sätt att bilen samlar ihop godset inom ett visst
lokalområde och lämnar det till järnvägen för vidare
befordran på den långa sträckan, varefter järnvägen
återigen lämnar godset åt bilen för distribuering.
Som det nu är ordnat består biltransporten i att
man lastar varan, för att omedelbart kunna köra den
till mottagaren, där den avlastas.
Kilometerkostnaden är hög, men bilens stående kostnad är relativt
låg, och förpackningen är billig, då ingen omlastning
sker på vägen.
För järnvägstransporten ter sig saken på följande,
mera invecklade sätt: varan måste omsorgsfullt
förpackas, då varken avsändaren eller mottagaren har
kontroll över omlastningen under transporten. Efter
förpackningen sändes varan med bil till stationen, där
den måste expedieras och omlastas, vilket särskilt vid
styckegods kan kräva betydande tid. Under
expedieringen och omlastningen är bilen tvungen att stå stilla,
vilket förorsakar kostnader för väntetid. Genom
tågbildning före och under resan (samt varans lastning
och lossning jämte dess behandling i magasin, så
snart det gäller styckegods) drivas järnvägens
självkostnader och därmed tarifferna i höjden. Själva
transportkostnaden på spåret är däremot
försvinnande liten.
Utnyttningen i direkt tågtrafik av järnvägens
godsvagnar är mycket låg. Vagnarna vid t. e. tyska
riksbanan stå 91 procent och gå i tåg endast 9 procent
av tiden; denna siffra gäller vagnar, som gå i
regelbunden trafik. Genomsnittssträckan för vagnslast vid
samma järnväg är 154 km; vid styckegods endast 109
km. Denna sträcka kan köras av en bil på 3 à 4
timmar och av ett tåg ungefär lika fort. Icke dess
mindre behöver järnvägsfrakten i många fall lika
många dagar, som bilen skulle behöva timmar.
Särskilt i livligt trafikerade områden sjunker den
genomsnittliga transporthastigheten till otroligt låga
värden. På en distans av 10 km kan transporttiden
uppgå till 48 timmar, dvs. man uppnår en
genomsnittshastighet av 0,2 km/tim.
Genomsnittshastigheter av 0,8 km förekomma ideligen. Ändå sämre blir
det, så snart det gäller att komma ut från ett
invecklat hamnområde.
Anledningen, varför just denna låga hastighet
framhäves, är följande: i Amerika har en
vetenskaplig transportundersökning, som gjordes av Yale
University med anledning av bilkonkurrensen, givit
det resultatet, att den låga transporthastigheten vid
järnvägarna är huvudskälet för övergång i stor skala
till biltransport. Av allt att döma har kravet på
hastighet ej blivit mindre efter den ekonomiska
världskrisen, utan tvärtom. Man vill ej ha stora
lager, och man vill ej i onödan binda kapital i varor,
och därför kräver man snabb transport för att kunna
köpa varan i sista stund och bli av med den
omedelbart.
Ropet på reglering från statens sida är förhastat,
så länge dessa nackdelar hos rälstransporten
kvarstå. Ingen regering här i landet torde förmå reglera
bort lastbilen från landsvägen, så länge man kan
visa, att bilen även på rätt så långa avstånd kan
erbjuda snabbare och i många fall billigare transport
än järnvägen, allt baserat på ordentlig
självkostnadsberäkning.
Samarbete av rent organisatorisk art, som i stor
utsträckning förefinnes mellan bil och järnväg, kan
ej anses vara tillräckligt för att ordna förhållandena
på fraktmarknaden. Omlastningen, tågbildningen och
hela det invecklade systemet i övrigt bibehålles ju i
full utsträckning, och den enda fördelen är att
transporterna inom vissa stationsområden ha blivit
någorlunda förenklade. Dessutom har med hjälp av bilen
järnvägen försökt att erbjuda från dörr till dörr
transport. Fördelen härav är ur rationell synpunkt
mera skenbar, ty det ändrar ju intet i systemet, vem
som är ägare till bilen.
Om vid nuvarande transportsystem järnvägen
använder egna bilar, finnas nämligen endast två
möjligheter: antingen användas bilarna enbart för
godsinsamlingen och lokaltrafik; i detta fall kvarstår
omlastningen vid längre transporter, och godset går
på grund härav så småningom ändå över till den
enskilda genomgående lastbiltrafiken. Eller också
bedriver järnvägen genomgående biltransport med egna
bilar, blir bilföretagare och konkurrerar med sig
själv.
Det enda möjliga sättet att ordna
konkurrensförhållandet är enligt min mening, att järnvägen genom
organisk samverkan med bilarna kan erbjuda så
billig och förmånlig transport, att det ej längre lönar
sig med genomgående lastbiltransporter på längre
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
