- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
167

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 18. 5 maj 1934 - Alfred Lilliendahl: Containertrafik

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Container, som inlämnas till järnvägen på kvällen
efter arbetets slut, kunna även på rätt långa
distanser, upp till 300 km, vara framme hos mottagaren
redan nästa morgon före affärens öppnande.

En sådan transport går tillnärmelsevis lika fort
som biltransporten. Den går från avsändaren till
mottagaren utan omlastning eller tågbildning. Och
den kan åstadkommas billigare än genomgående
biltransport. Billigheten beror på att den dyra
körningen med bilen ersattes med den billiga körningen
på järnvägen plus två gånger överföring av
containern (som sker på några få minuter) samt två
korta körningar till resp. från stationen.

Erfarenheterna vid dessa järnvägars
containertrafik ha varit så goda, att Transport Committee of
Yale University rekommenderat systemet till allmänt
användande vid ångdrivna järnvägar. Även
Pennsylvania Railroads ledning anser att denna kombinerade
transport mycket väl kan konkurrera i fria
marknaden med biltransporten.

Även på sjön har man använt sig av container. I
Amerika har man t. o. m. byggt ett stort
dieselmotorfartyg endast avsett för container. Mellan Tilbury
och Ostende, mellan Hamburg och London (fig. 5)
och i Medelhavet mellan Algier och Italien och
Frankrike pågå regelbundna containertransporter.

I Paris har i början av 1933 grundats en
internationell containerbyrå, som sysslar med den
internationella regleringen och standardiseringen av
containertrafiken, dock mest med tull-, tariff- och
liknande frågor.

Olika containersystem.

Innan man tänker på att införa containertrafik,
måste man ha fullkomligt klart för sig, i vilka
hänseenden de olika systemen av container skilja sig
från varandra. Det finnes nämligen flera system,
och valet dememellan har så stort inflytande på
containertrafikens framtida utveckling och ekonomi, att
frågan kan jämställas med valet av spårvidd för en
järnväg.

De containersystem, som kunna anses lämpa sig för
allmän användning, representeras av två skilda
typer, nämligen lyftbara container och rullbara
container
.

Lyftbara container ha använts i stor utsträckning.
De överflyttas med hjälp av en kran, antingen
stationär eller monterad på en bil. Kranen är
emellertid rätt dyr och kan endast användas vid större
stationer, fabriker eller lagerhus. Bortsett från
kranen är lyftcontainern enklast. Den kan lastas på
en vanlig öppen godsvagn utan några som helst
specialanordningar eller stuvas på ett fartyg. Man
har även vid förflyttning av container försökt att
använda truckar med höj- och sänkbar plattform,
vilka kunna skjutas in under containern, som i detta
fall utrustats med fötter. Men lyfttrucken har svårt
att övervinna höjdskillnaden mellan t. e. kaj och
vagn. Dessutom är trucken rätt dyr och kräver
ordentligt planerade kajer.

Om man i stället för fötter under containern inför
rullar eller hjul, får man en container, som tillhör
det andra systemet, rullcontainern.

Vid allmän användning av containertrafiken måste
containern alltid rullas på godsvagnen från sidan.
På bilen däremot kan den rullas från ändan eller
från sidan. Av praktiska skäl är den senare metoden
att föredraga.

Rullcontainern kräver på godsvagnen endast ett
par enkla skenor och en enkel säkringsanordning.
Mindre container kan man även sätta direkt på
vagnens plattform. Medelst vinsch och en enkel
brygga kan man övervinna rätt betydande
höjdskillnad och mellanrum vid överförandet. Man kan t. e.
avsätta en container direkt från bilen på marken.
Rullcontainern kan även förses med öglor upptill, så
att den kan överföras med kran.

Rullcontainer ha använts i Amerika och England
och man börjar allt mer att övergå till detta system.
Det nya container-system, som nu utarbetats i
Tyskland grundas på en rullcontainer, som kan rullas på
både bilen och järnvägsvagnen från sidan.
Påtagligen blir detta system den närmaste framtidens
containersystem.

Konstruktionssynpunkter.

För att uppnå största effekt och ekonomi, måste
själva containern fylla vissa tekniska fordringar. Den
måste rätta sig efter varan, som skall transporteras
och efter transportmedlet. Följande allmänna
synpunkter på containerns konstruktion kunna uppställas.

Containern måste kunna transporteras på alla
transportmedel, som kunna tänkas komma i fråga för
transporten; alltså ej endast på bil och järnväg utan
även på båtar. Containern måste även kunna i någon
mån förflyttas, när den står på en kaj eller på marken.

Containern måste utan svårighet kunna överföras
från det ena transportmedlet till det andra, eller till
en kaj, eller t. o. m. ned på marken, om det ej
finnes kaj. Överföringen av containern måste kunna

Fig. 4. Container för tysk Leig-trafik.

Fig. 5. Containertrafik Hamburg-London.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0177.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free