Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 30. 28 juli 1934 - Vertikalflygningens praktiska möjligheter, av K. G. Molin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
302 TEKNISK TIDSKRIFT 28 JULI 1934
VERTIKALFLYGNINGENS PRAKTISKA MÖJLIGHETER.
Av ingenjör K. G. MOLIN.
Som flygningens sidovägar karakteriserade för tre år sedan en av världens förnämsta flygteknici, v. Kármán, de maskiner av autogiro- och helikoptertyp, som konstruerats. Han ville därigenom fästa uppmärksamheten vid dessa typer och ansåg att de med orätt räknades som "sido vägar". Den sistnämnda åsikten var också vid denna tidpunkt mera förhärskande än den är i dag. De senaste åren ha nämligen att uppvisa betydande framgångar inom dessa områden av flygtekniken, inte endast i fråga om de rent tekniska detaljerna utan även beträffande användningen i den praktiska flygningens tjänst.
Flygplanets svåraste nackdelar äro ju en följd av dess egenskap att fordra en viss minsta hastighet för att överhuvud kunna hålla sig flygande. Den höga farten alldeles invid marken vid start och landning är numera den enda egentliga fåra, som kan förknippas med flygning. Dessa manövrar höra därför tiil de svåraste för flygaren, i synnerhet om de måste företagas under av någon orsak försämrade omständigheter. En följd av den höga start- och landningshastigheten är lång rullsträcka, dvs. behov av stora flygfält. Här i Sverige anläggas ju för närvarande ett stort antal dylika fält, utgörande mellanlandningsplatser och hjälplandningsfält å de under arbete varande flyglederna. Anläggningskostnaderna för flygfälten äro relativt höga - om också flyglederna i och för sig kosta endast en bråkdel av vad motsvarande vägar för biltrafik göra - men skall det privata flyget få en verklig utbredning räcker det dock inte med en rad stora landningsfält. Det fordras av flygmaskinen, att den blir lika lätthanterlig som bilen är nu och att det behövliga flygfältet kan pressas ihop till att omfatta endast ett eller annat tunnland eller t. o. m. ännu mindre.
Dessa synpunkter beträffande flygplanets egenskaper ha kommit flygingenjörerna att söka konstruera typer av flygmaskiner, som icke äro behäftade med sådana svagheter. Även andra orsaker finnas dock till att nya maskintyper kommit fram. Den redan förut betonade nackdelen att flygplanet måste bibehålla en viss minsta fart för att flyga tar sig ju också uttryck i, att om denna fart av någon orsak underskrides, så blir planet mer eller mindre manöverodugligt - i värsta fall med en störtning som följd. Metoder finnas givetvis att minska dessa olägenheter och risker - dit höra slot- och spaltvingarna, vilka ha givit goda resultat, samt de försök till variation av vingytan eller av vingprofilen som en del uppfinnare sysselsätta sig med. Dylika förbättringar av flygplanet skola naturligtvis ej underskattas.
Flygmaskinen med fasta vingar - flygplanet - vilkas lyftkraft är beroende först och främst av maskinens hastighet, vill man ersätta med maskiner, som bibehålla sin flygförmåga oavsett hastigheten. Av de teoretiskt möjliga typerna kunna vi åtminstone för närvarande utesluta ornitoptern (slagvingflygaren); alltså en maskin som flyger med vingslag liksom fåglarna. Försök med dylika maskiner ha visserligen gjorts men hittills utan att ge några som helst resultat. - Av övriga typer särskilja vi tre grupper, dels den egentliga helikoptern, dvs. en maskin med en - vanligen ovanför maskinen befintlig - i horisontalplanet roterande propeller eller rotor, dels ett mellanting mellan helikoptern och flygplanet, nämligen autogiron, och slutligen den tredje typen, vanligen kallad cyclogiro, med en horisontell axel parallell med maskinens tväraxel, omkring vilken ett antal småvingar rotera.
De båda typerna med i horisontalplanet roterande vingar uppvisa sins emellan helt olika arbetsprinciper. Den teoretiskt finaste maskinen är helikoptern, vilken är försedd med en eller flera rotorer eller propellrar (roterande kring en - åtminstone, i huvudsak - vertikal axel), vilka drivas av maskinens motor och tjäna till att hålla maskinen flygande. Luften passerar alltså genom rotorn uppifrån och pressas nedåt. - De maskiner, som tills vidare givit de bästa praktiska resultaten, äro emellertid de av autogirotyp, dvs. liksom helikoptern försedda med en eller flera propellrar eller rotorer, vilka dock drivas av luftströmmen, som uppstår vid maskinens rörelse framåt eller nedåt. Enligt autogiroprincipen passerar luftströmmen underifrån och uppåt genom rotorn.
Båda dessa maskintyper äro möjliga att genomföra i praktiken, ehuru de vunna resultaten avsevärt skilja sig från varandra. Medan helikoptern fortfarande befinner sig på experimentstadiet - låt vara, att en del flygningar gjorts med dylika maskiner - äro autogiromaskinerna sedan några år fullt klara att användas i flygtrafiken, såväl för reguljär trafik som av privatflygaren.
Den tredje typen är den som sist börjat på allvar bearbetas av uppfinnarna. År 1933 kan väl räknas som det år, då maskiner av denna typ för första gången konstruerats, ehuru de praktiska resultaten ännu knappast äro att upptäcka. En av de maskiner det härvid är fråga om har emellertid som konstruktör en av världens skickligaste flygteknici, den
 |
| Fig. 1. Cierva-autogiron. Typ C 19 Mk IV. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
