- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
303

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 30. 28 juli 1934 - K. G. Molin: Vertikalflygningens praktiska möjligheter

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

28 JULI 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 303

illustration placeholder
Fig. 2. Cierva C 24.


tyske flygingenjören Rohrbach, och beräkningarna för hans cyclogiro ha kontrollerats av Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Ciervas autogiro.

Vi nämnde nyss, att autogiron är den enda av dessa maskintyper, med vilken praktiska resultat nåtts. Det må därför vara motiverat att vi först ägna oss åt den mest utvecklade av autogiro typerna. den av Juan de la Cierva konstruerade.

Den principiella konstruktionen var klar redan 1920, och orsaken ätt man överhuvud kom på tanken att bygga en dylik maskin härrörde från en flygolycka året dessförinnan, då ett stort tremotorigt bombplan, tillhörande spanska flygvapnet och byggt av Cierva, gick i stall och förstördes. Cierva beslöt då att helt bryta med principen, att flygförmågan skall vara beroende av flygplanets hastighet. Roterande vingar, vilka fungera oberoende av maskinens rörelse, utgjorde grundprincipen för de fortsatta experimenten. Hans första maskin hade två fyrbladiga rotorer, den ena ovanför den andra på samma vertikala axel men roterande åt olika håll så att den varierande lyftförmågan hos bladen i olika delar av varvet skulle kompenseras. Det konstruktiva utförandet lyckades dock inte fullständigt, och Cierva övergick till försök med enkel rotor med 3, med 4 och med 5 blad. Den första autogiron som flög hade 5 blad, men gyro- och centrifugalkrafterna voro svåra att komma till rätta med och gjorde en omkonstruktion nödvändig. Den fjärde maskinen hade en fyrbladig rotor på en axel, som föraren kunde luta åt olika håll för att styra maskinen. Efter femton konstruktionsändringar på denna maskin - varvid för övrigt fast rotoraxel återinfördes - var Cierva slutligen nöjd, och maskinen flög någorlunda tillfredsställande. Detta var efter 5 års experiment, vilka de senare åren bekostats av engelska "Air Ministry".

På de första användbara typerna av autogiron bibehölls flygplanets rodersystem, och även vingarna funnos kvar, ehuru i förkrympt form. Dessa ha huvudsakligen stabiliserande uppgift; vid hög fart ha de givetvis en viss bärförmåga, ehuru huvuddelen upptages av rotorbladen. Sedermera ha kunskaperna om rotorns funktion ökat - numera har man även teoretiska utredningar, men de första årens utveckling baserade sig huvudsakligen på experiment - och på den senaste typen ha såväl vingar som höjd- och skevningsroder uteslutits. Manövreringen utföres genom att variera rotoraxelns lutning, vilket sker medelst en spak vid förarplatsen motsvarande den i ett flygplan. Sidorodret bibehålles dock.

Utseendet och den allmänna principen för autogiron framgår av fig. l-3. Den erforderliga lyftkraften erhålles vid rotorbladens rotation kring sin i huvudsak vertikala axel; de hållas automatiskt i rörelse genom luftströmmen och drivas sålunda ej av motorn. Maskinen är liksom ett flygplan försedd med motor och propeller, som sörja för rörelsen framåt. Rotorbladen hållas i rotation genom den luftström som uppstår vid maskinens rörelse och bibehålla automatiskt en konstant fart - vanligen 180 à 200 varv pr minut - oavsett maskinens fart. Om motorns dragkraft minskar under den för horisontalflygning lägsta möjliga sjunker autogiron, men bladen ha fortvarande samma varvtal. Autogiron går i glidflykt liksom ett flygplan, ehuru dess glidbana icke kan hållas så flack som flygplanets. I gengäld kan autogiron sänka sig vertikalt ned med en hastighet på endast 4 à 5 m/sek., dvs. den har t. o. m. lägre vertikal hastighet än som uppnås med fallskärm. Rotorbladen hållas vid glidflykt och vertikal nedstigning i rörelse genom den underifrån inströmmande luften, dvs. med utnyttjande av maskinens lägeenergi och under en ständig höjdförlust.

Före starten av maskinen måste rotorbladen bibringas så stor fart att de ge tillräcklig lyftförmåga. På de tidigare typerna skedde detta genom att rotoraxeln drogs runt medelst ett rep, som lindades upp runt denna. Typ C 19 Mk III startades på så sätt, att höjdroder och stabilisator fälldes upp och motorn kördes upp i varv, varvid luftströmmen böjdes av uppåt och satte rotorbladen i rörelse (fig. 4). De senaste typerna (fr. o. m. C19 Mk IV samt licensbyggda amerikanska) äro försedda med axel, som förbinder rotornavet med motorn. Rotorbladen sättas alltså i rörelse genom motorn, men de frikopplas så snart de uppnått erforderlig fart. Under flygningen äro de sålunda automatiskt roterande.

De flesta autogirotyperna ha rotationshastigheten på bladen så beräknad, att vid högsta fart hos maskinen periferihastigheten hos rotorn är minst dubbelt så hög. Vid normal flyghastighet och i synnerhet vid långsamflygning blir sålunda bladens hastighet ännu större i förhållande till maskinens. Större

illustration placeholder
Fig. 3. Cierva C 30.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0313.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free