- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
305

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 30. 28 juli 1934 - K. G. Molin: Vertikalflygningens praktiska möjligheter

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

28 JULI 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 305

illustration placeholder
Fig. 4. Höjdroder och stabilisator å Cierva typ C 19 Mk III. Då rotorn skall startas fällas båda planen upp i nästan vertikalt läge.


kraft, medan bladet i det motsatta läget, varvid w3 är låg, i stället har en större anfalls vinkel (d + ß3). Resultanten R blir dock störst i läget 1 och minst i läget 3 (se fig. 6). Av denna bild framgår även att R i huvudsak är vinkelrät mot w och under större delen av varvet riktad något framför rotorbladets axel. Därav följer att R sköter rotationen av bladet. Den horisontella komponenten av R, som i lägena 2, 3 och 4 har samma riktning som bladens rotationsriktning, är så avpassad att den kompenserar såväl rotorns luftmotstånd som förlusten genom det blad som befinner sig i läget 1.

Den ovan angivna rörelsefriheten för bladen, bestående i att dessa ändra läge i förhållande till ett mot rotoraxeln vinkelrätt plan, befriar fiygkroppen från verkningarna av variationen hos lyftkraften i olika lägen. Denna princip är en av grundtankarna för Ciervas maskiner och en viktig del av hans patent (vi skola nedan nämna några autogirotyper, som icke basera sig på denna Ciervaprincip). Bladen rätta sig därigenom automatiskt efter resultanten av centrifugalkraft och luftkraft och avlastas på så sätt från en del av böjningspåkänningarna. Rotorbladen röra sig utmed en konisk yta, vars axel är sidolutad i förhållande till rotoraxeln. Centrifugalkraften bidrager till att hålla bladen i någorlunda horisontellt läge, dvs. motverkar lyftkraftens strävan att börja med uppåt, i det att centrifugalkraften är ca 10 gånger så stor som lyftkraften. Denna fria rörelse hos rotorbladen medför också att flygkroppen blir mycket okänslig för påfrestningar av svårt väder, då dessa tagas upp av bladen, medan de fasta vingarna hos ett flygplan vidarebefordra alla "luftgropar" till flygkroppen. Som exempel må nämnas, att typ C30 i mycket gropigt väder flugit 15 kilometer utan att spaken rördes. De tidigare Ciervatyperna ha varit försedda med stag från

illustration placeholder
Fig. 5. Autogirorotorns principiella funktion (enl. ZVDI).


illustration placeholder
Fig. 6. Krafterna på rotorbladet i olika lägen av varvet.


mitten av bladet till rotoraxelns topp, vilka ha till uppgift att bära upp bladen då rotorn står still. Därjämte äro bladen sinsemellan stagade för att bibehålla rätt läge i förhållande till varandra. Så var fallet t. o. m. typ C19Mk III av år 1930, vilken för övrigt även var den sista av de moderna autogirotyperna som hade fyra blad. 1931 voro ett par förbättrade typer, C19Mk IV och C24, klara, vilka ha tre helt fribärande rotorblad. Denna konstruktion har sedermera bibehållits. Varje blad är fäst vid navet genom två länkar (fig. 7) av vilka den yttre tillåter en begränsad rörelse i rotationsplanet, och samtidigt möjliggöres genom urtagning av två bultar bladets tillbakafällning då autogiron skall ställas i hangar - det sistnämnda motsvarar alltså fällbara vingar på ett modernt flygplan. Den inre länken ger bladet möjlighet att inom en viss vinkel röra sig fritt upp och ned, dvs. utföra den viktiga oscillationen under flygningen. I båda länkarna blir rörelsen begränsad av elastiska stoppbackar, av vilka den inre länkens nedre anliggningsyta tar upp bladets vikt då rotorn står still. - På de senaste typerna är hela rotornavet inklätt i en strömlinjeformad kåpa.

För de tidigare typerna användes som förut nämnts stabiliserande vingar, försedda med skevningsroder, samt stabilisator, höjdroder och sidoroder. Vingarna ha vid maximifart ungefär 20 % av maskinens totala bärförmåga; 80 % kommer alltså på rotorn (typ C19). Vid lägre fart blir givetvis en större del av belastningen överflyttad på rotorn; vid vertikal nedstigning praktiskt taget hela vikten.

Roderkonstruktionen har emellertid nackdelen att förlora i effektivitet vid minskad hastighet, ehuru luftströmmen från rotorn ger rodren någon liten effekt även vid låg fart. Vingarna äro så placerade, att luftströmmen kring rotorn hindrar dem att komma i överstegrat tillstånd, även om detta i och för sig icke skulle vara särskilt farligt. Rotorbladen kunna vid de konstruktioner av rotorsystemet som användas icke överstegras även om rotorns anfallsvinkel gentemot flyg-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0315.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free