- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
306

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 30. 28 juli 1934 - K. G. Molin: Vertikalflygningens praktiska möjligheter

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

306 TEKNISK TIDSKRIFT JULI 1934

illustration placeholder
Fig. 7. Rotornavet till Cierva C 19 Mk IV.


riktningen - a i fig. 5 - ökas; man har flugit med a = 40°. Det bör givetvis observeras, att vinkeln a icke är anfallsvinkeln för rotorbladets profil i förhållande till luftströmmen, ty denna vinkel håller sig vid normala värden. Det möter dock intet hinder att i avsikt att erhålla bättre - mera varierande - flygegenskaper vid stora glidvinklar (ungefär 45°-90°) tillåta ett passerande av camax för bladen, alltså en faktisk överstegring. Detta medför ändock icke något farligt flygläge, såsom fallet är med ett flygplan, vilket i ett dylikt fall antagligen går i stall eller spin.

Autogiron är emellertid känsligare än ett flygplan beträffande jämvikten. Den dynamiska jämvikten - vilken ju är tillräcklig för ett flygplan - går att åstadkomma med tillhjälp av roderytorna; men autogiron måste besitta även statisk jämvikt om den skall kunna gå vertikalt ned, och i detta fall är någon effekt av rodren knappast att påräkna. Den dynamiska jämvikten varierar rätt avsevärt vid ändring av hastigheten i motsats till förhållandet hos flygplanet, där relativt små variationer förekomma, huvudsakligen beroende på tryckcentrumförskjutningen. Luftströmmen kring rotorbladen sammansättes ju av maskinens hastighet och rotationshastigheten, och en hastighetsändring medför därför en förändring av rotorbladens oscillerande rörelse, dvs. av axeln för rotorns koniska rörelse. Vid ökad hastighet förskjutes denna axel bakåt. I avsikt att i mesta möjliga mån minska skillnaden i dynamisk jämvikt vid hög och vid låg fart måste motoraxeln gå genom tyngdpunkten - eller i varje fall i närheten - och eftersom denna på grund av den över maskinen belägna rotorn befinner sig ganska högt blir motorn framåtlutad.

Svårigheten att uppnå jämvikt - såväl dynamisk som statisk - elimineras på de nya typerna, där rotoraxelns lutning direkt påverkas medelst spaken. En mellanform tillämpas på ett par av de från 1932 härstammande amerikanska Pitcairntyperna, där rotoraxelns lutning kan korrigeras från förarplatsen ungefär på samma sätt som fallet är med en ställbar stabilisator. Vid hög hastighet har rotoraxeln sitt främsta läge med lägsta anfallsvinkel och vid lägre fart förskjutes axeln bakåt mot större anfallsvinkel.

Den första typen utan vingar är en av Lioré & Olivier på licens byggd autogiro, som konstruerades 1932. På denna maskin är dock förutom sidorodret även höjdrodret bibehållet. Under föregående år fick den engelska fabriken - den kända flygmaskinsfabriken A. V. Roe & Co., vilken förutom Avro-planen numera även tillverkar autogiron på licens - den första maskinen av den nya typen C 30 färdig (fig. 3). Karakteristiskt för denna är alltså, att inga vingar finnas, och av rodren är endast sidorodret bibehållet. Rotoraxeln har på de föregående typerna varit fast lagrad i rotorbocken (med undantag av de nämnda Pitcairntyperna), men är som nämnts på de nya typerna vridbart lagrad och betjänas medelst en spak vid förarplatsen, motsvarande roderspaken i ett vanligt flygplan.

I detta sammanhang må påpekas att även vid vertikal nedstigning flygkroppen hos autogiron förblir i huvudsak horisontell.

Ehuru den viktigaste egenskapen hos autogiron och för övrigt även syftet med dess konstruktion är förmågan till långsam flygning, dvs. en eliminering framför allt av riskerna i samband med landningen, är man icke nöjd med att autogiron har lägre maximalhastighet än flygplanet. Man måste emellertid poängtera, att autogiron är avsedd för det första att flyga med och för det andra att flyga säkert med. I dessa avseenden - att vara en för allmänt bruk lätthanterlig och "fool-proof" flygmaskin - kan autogiron utan tvivel vänta en utomordentlig spridning. I den mån de mycket svåra aerodynamiska förhållandena - vid beräkningen av rotorns funktion observerar man, att hastighet och anfallsvinkel variera för varje punkt på varje blad vid varje ögonblick under varvet - blivit närmare kända har man också tagit itu med konstruktionen av snabbgående autogiros. Man har därvid att klara ut frågan om rotorns luftmotstånd. Å ena sidan tillryggalägga rotorbladen under en bestämd flygsträcka en längre distans genom luften än de fasta vingarna på ett flygplan och ha högre hastighet gentemot luftströmmen. Detta inverkar i och för sig ogynnsamt på deras motstånd, men samtidigt blir resultatet gynnsamt beträffande lyftkraften. Man finner därför att rotorbladen, som ha betydligt mindre dimensioner än ett motsvarande flygplans fasta vingar, icke behöva ge autogiron sämre egenskaper än flygplanet besitter. Den egentliga nackdelen är rotorbladens friktionsmotstånd.

Av fig. 8 framgår effektbehovet hos en autogiro av typ C 19 (rotordiameter lu,4 m) och ett flygplan (spännvidd 11 m). De båda kurvorna för tillgänglig effekt (motoreffekt X propellerverkningsgrad) syfta på två motorer, den ena med dubbelt så stor effekt som den andra. Kurvorna för maskinernas effektbehov visa, att autogiron är sämre inom normala hastighetsområden, i synnerhet med den svaga motorn, men visar givetvis bättre resultat vid låg fart. Även i den mån som hastigheten ökar bli maskinerna mera likvärdiga. - Inom parentes må anmärkas att cp anger bästa glidtal. Som synes är även detta

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0316.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free