- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
307

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 30. 28 juli 1934 - K. G. Molin: Vertikalflygningens praktiska möjligheter

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

JULI 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 307

illustration placeholder
Fig. 8. Inflytandet av ökning av motoreffekten i jämförelse mellan flygplanvinge och autogirorotor.


ogynnsamt för autogiron i jämförelse med flygplanet. För de tidigare autogirotyperna beräknades ett glidtal för rotorn på 1:8, men den moderna 3-bladiga rotorn torde ha ett glidtal på 1:12. En flygplanvinge med normalt sidoförhållande har ett glidtal på 1:20 à 1:30.

Fullföljer man emellertid dessa beräkningar för en modernt byggd autogiro utan stabiliseringsvingar och med minsta möjliga skadliga motstånd och jämför dess effektbehov med ett flygplans av motsvarande typ, erhålles för rotorns respektive vingarnas effektbehov kurvorna i fig. 9. För rotorbladen har därvid beräknats en belastning av 139,3 kg/m2, vilket med en "täthet" (n*1*R/pi*R2, där n=antalet rotorblad, t=bladbredd, R=rotorns radie) av 0,07 motsvarar en belastning av rotorcirkelytan (pi*R2) på 9,76 kg/m2. Ett flygplan med samma vingyta som rotorbladytan (n*t*R), dvs. ungefär samma höga vingbelastning, skulle ha en landningshastighet av 158 km/tim., och då för flygplanet såsom rimlig landningshastighet beräknats 80 km/tim., erfordras en 3,86 gånger så stor vingyta.

Av dessa kurvor framgår, att autogiron med framgång kan ta upp konkurrensen med flygplanet även beträffande hastighet. Gent emot de nu angivna beräkningarna, som gjorts av en av Amerikas förnämsta experter på autogiromaskiner, kan emellertid framhållas, att man där räknat med en utformning av flygkroppen som överensstämmer med våra dagars små och medelstora maskiner. För större typer söker man ju övergå till den s. k. "flygande vingen" - exempel Junkers G 38 - och liknande typer ha konstruerats även av små flygplan ehuru några enhetliga riktlinjer för utvecklingen härvidlag ännu ej kunna iakttagas. En dylik utformning av flygplanet skulle emellertid med säkerhet ställa autogiron i skuggan vad hastigheten beträffar.

Beträffande autogirons användningsmöjligheter må några synpunkter framföras, varjämte data utvisande egenskaperna hos de viktigaste av de hittills konstruerade typerna skola angivas.

I och med de senaste årens typer kan autogiron utan tvivel sägas ha passerat experimentstadiet och ha sin givna betydelse inom flygningen. Därmed är naturligtvis icke sagt att ej avsevärda förbättringar kunna göras, och det är framför allt i två avseenden som detta erfordras. Det gäller att bygga större typer, ty hittillsvarande autogiros ta högst 5 personer och ganska liten last - siffrorna för lastkapacitet äro sålunda mycket blygsamma i jämförelse med moderna flygplantypers. Vilken väg man här skall gå är svårt att veta; till en viss grad kan man väl tillämpa samma konstruktionsprinciper, men förr eller senare blir det säkert nödvändigt att använda två eller flera rotorer. Det andra kravet medför egentligen en brytning med autogiroprincipen; det innebär nämligen att maskinen skall utvecklas och kompletteras till en helikopter.

Den tyska licenstagaren för Giervas autogiro, Focke-Wulffabriken i Bremen, har en dylik maskin med två rotorer, var och en med tre blad och placerade på vardera sidan om flygkroppen, under arbete. Rotorerna ha olika rotationsriktning och äro så byggda att de kunna drivas direkt från motorn, varvid maskinen fungerar som en helikopter. En frikopplingsanordning sköter om, att rotorerna automatiskt gå över till autorotation så snart motorns effekt går ned. Vid tomgång eller eventuellt motorstopp arbetar maskinen alltså som en autogiro. - I vad mån de praktiska proven, som ännu ej verkställts, komma att överensstämma med den ovannämnda principiella konstruktionen återstår att se.

De autogirotyper som nu finnas i bruk ha emellertid ett flertal specialuppgifter att fylla. Den lätthet beträffande manövreringen och den säkerhet som karakteriserar aiitogiron gör typen särskilt lämpad för privatflygaren. Flygmaskinen måste liksom automobilen utvecklas i den riktningen, att man icke skall behöva vara specialtränad mekaniker för att sköta den, utan var och en skall kunna flyga utan en lång och dyrbar skolning. Autogiron är den flygmaskin som hittills visat sig på bästa sätt fylla kraven i dessa avseenden. I Amerika ha därför betydande lättnader i certifikatsproven medgivits för autogiroflygare.

I de länder, vilka i likhet med Sverige icke ha något överflöd på lämpliga landningsfält för flygplan, är autogiron den bästa lösningen - hittills. Autogiron kan därjämte använda små fält alldeles invid en stad eller t. o. m. mitt inuti en stad, och

illustration placeholder
Fig. 9. Jämförelse mellan effektkonsumtionen vid olika hastighet hos en autogirorotor och vingarna i ett flygplan med motsvarande egenskaper.


detta tillämpas på flera håll i Amerika för att "underlätta förbindelserna med den ordinarie flygplatsen. Medelst autogiros befordras flygpassagerarna från stadens centrum till flygplatsen för långgående flygplan på några minuter mot 15, kanske 30 minuters tid för andra trafikmedel. På korta distanser kan

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0317.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free