Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 15 sept. 1934 - Stockholms kommunala förortsbanetrafik som driftekonomiskt problem, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Fig. 1. Samband mellan linjelängd och medelreslängd för Stockholms
spårvägars förortsbanelinjer. (Siffrorna ange linjenumren.)
stort sett betrakta systemet som ett mellanting mellan vanlig spårväg och snabbspårväg, desto mer, som de flesta linjer till en ganska väsentlig del av sin sträckning trafikera stadsnätets spår fram till sina jämförelsevis långt in mot centrum förlagda ändstationer. Undantag från denna karakteristik uppvisa endast linjerna 8 och 19 efter Södertunnelns tillkomst, som i förening med den moderna materielen på dessa linjer möjliggjort betydande förbättringar av tågtjänsten.
Den ekonomiska utvecklingen av Stockholms spårvägars förortsbanetrafik utgör en särskilt belysande illustration till svårigheten att sammankoppla en växande förortstrafik med stadsnätet, trots det en sådan ordning synes böra bilda det naturliga utgångsläget. Den årliga förlusten kan f. n. beräknas utgöra ca 1,5 mill. kr. eller ca 20 % av omkostnaderna. Förlusten har under det senast förflutna decenniet kontinuerligt ökat - åtminstone t. o. m. 1931, varefter någon återgång konstateras - i den mån linjerna förlängts och tågtjänsten utvidgats. Då tågenheterna såväl på grund av motorvagnarnas svaga maskinstyrka som framförandet över stadslinjerna icke kunnat på de kraftigare linjerna ökas i storlek, hava de i stället måst ökas i antal, varigenom underskottet per vagnkilometer multiplicerats med en kontinuerligt växande faktor.
Några karakteristika betr. förortstrafiken.
Karakteristiskt för förortstrafiken är givetvis i främsta rummet den i förhållande till stadslinjerna väsentligt större reslängden, som är den dubbla (4,8 km mot 2,4 km), dels trafikens större olikformighetsgrad i tid och rum. Sambandet mellan linjelängd och medelreslängd belyses av kurvan i fig. 1. Bebyggelsens fördelning utefter linjerna är givetvis av viss betydelse för detta samband. En stark försvagning av trafiken på yttersträckorna ställer sig trots den härav följande minskningen i medelreslängd ogynnsamt, därest icke vagnmaterielen kan anpassas efter trafikens variationer utefter linjen, d. v. s. antingen vagnar av- eller tillkopplas eller en glesare körplan tillämpas på linjernas ytterdelar. Den förstnämnda utvägen erbjuder svårigheter bl. a. genom tidsförlust, den senare är bättre framkomlig, ehuru mindre tilltalande för allmänheten. Vad den betyder för företaget är lätt att klarlägga. Tänker man sig exempelvis en förortslinje med 3 zoner, vardera med samma trafikvolym och för enkelhetens skull trafikerad med 3-vagnarståg enligt nuvarande system, skulle tydligen en vagn per zon kunna avkopplas eller tågfrekvensen på ytterzonerna minskas, i samma proportion. Härigenom minskas vagnkostnaderna för de båda yttre zonerna med resp. 33 och 50 %. I praktiken är det naturligtvis icke möjligt att annat än tämligen ofullständigt anpassa tågtjänsten efter sådana principer. Det är emellertid uppenbart, att kravet på samma tågfrekvens för vissa yttersträckor som för linjernas mera centrala delar i ekonomiskt avseende betyder en ganska väsentlig ekonomisk belastning.
Resandetalets variationer med tiden äro vid förortslinjerna mer framträdande än vid stadslinjerna, ehuru de även där äro mycket betydande. En typisk kurva över resandetalets dagliga variationer visas av fig. 2, som är upptagen för linje 8 vid trafikräkningen i december 1930. Förhållandet mellan topp- och medelbelastning överskrider i genomsnitt siffran 3 för förortsnätet i dess helhet, medan motsvarande värde för stadsnätet är ca 2,5. Undersöker man närmare med ledning av trafikräkningsmaterialet den procentuella platsbesättningen (fyllnadsgraden) såväl genomsnittligt som maximalt för linjerna som helhet, resp. medelvärdet för deras högst belastade sträckor, erhållas siffrorna 23 %, 71 % och 40 %. Då medelvärdet för trafikdagen i dess helhet ligger så lågt som 23 % är det tydligt, att vagnutnyttningen under lågtrafiktid måste vara ganska ofullständig. Den ekonomiska betydelsen härav blir uppenbar, om man undersöker vagnkostnader och vagninkomster under hög- och lågtrafiktid respektive. Man finner då, att trots högtrafikens ensidiga inriktning mot staden under morgontimmarna och från densamma under eftermiddagstimmarna, vilket medför att vagnarna under dessa tider gå svagt belastade i ena riktningen, är denna del av trafiken ganska givande. Icke endast blir trafikvolymen som medelvärde för båda körriktningarna högre än under de egentliga lågtrafikperioderna, utan vagnkostnaderna bliva tack vare utvidgad släpvagnsdrift, som kräver endast en man för varje tillkommande vagnenhet, proportionsvis mindre än för lågtrafiken med dess reducerade släpvagnstjänst. Det kan då möjligen ifrågasättas att för att vinna ytterligare ekonomisk lättnad minska tågfrekvensen under lågtrafiktid, d. v. s. en utvidgad
Fig. 2. Antal resande per timme å linje 8 (Enskedelinjen) i procent av totala antalet per dygn d. 10 dec. 1930. Heldragen linje = Slussen-Skarpnäck. Streckad linje = Skarpnäck-Slussen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
