Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 15 sept. 1934 - Stockholms kommunala förortsbanetrafik som driftekonomiskt problem, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
anpassning av tågtjänsten efter tid, liksom tidigare ifrågasatts en motsvarande anpassning i rum.
Det ovan påpekade förhållandet, vilket i huvudsak, om än ej fullt så utpräglat, gör sig gällande även vid stadsnätet, är av intresse med hänsyn till den anpassning av taxorna, som genomförts vid en del anläggningar i utlandet. Dessa gå på sina håll i helt motsatta riktningar. I vissa fall har man sökt förbilliga resorna för de dagliga trafikanterna, som använda spårväg eller buss till och från arbetet, och vilka utgöra huvudparten av toppbelastningen, I andra fall har man prövat att i akvisitionssyfte sänka taxorna under lågtrafiktid för att få vagnarna bättre besatta. Det förefaller emellertid, som om en dylik taxepolitik knappast borde ha förutsättningar att bliva populär, och det är väl rätt osäkert, om den i allmänhet medför ett förbättrat ekonomiskt resultat, lika litet som den motsatta vägen. Å andra sidan är det tydligt, att problemet att få bättre ekonomi på lågtrafiken är av den betydelse, att det måste ägnas särskilt intresse för framtiden, även om det ej kan lösas genom så enkla och drastiska åtgärder som nyssnämnda.
En närmare granskning av kostnaderna för stads- och förortstrafik samt deras uppdelning klarlägger en del poänger. I fig. 3 visas i form av stapeldiagram kostnaderna per vagnkm för båda rörelsegrenarna året 1932. Totalkostnaden per vagnkm ligger för förortstrafiken ca 8 % lägre än för stadstrafiken tack vare den högre trafikhastigheten (16,2 km i genomsnitt mot 12,8 för stadsnätet). Kraft- och kapitalkostnader äro högre för förortstrafiken än för stadstrafiken, på grund av högre körhastighet resp. sämre utnyttning av de fasta anläggningarna. De lägre trafikkostnaderna, som till mer än 95 % utgöras av personalkostnader, bestämmas i förhållande till stadstrafiken praktiskt taget exakt av förhållandet mellan hastigheterna, vagnkapaciteten och släpvagnsprocenten. En beräkning av kostnaderna per resandekilometer ger som resultat i huvudsak samma värde för de båda trafiksystemen. Då reslängden är dubbelt så stor på förortsnätet bliva kostnaderna per resande även dubbelt så stora, medan grundtaxan på förortsnätet är endast 67 % högre. Häri ligger sålunda den naturliga förklaringen till det otillfredsställande ekonomiska resultatet. Det är givet, att en fortsatt utvidgning av förortsnätet kommer att medföra en alltjämt växande förlust, som måste täckas av stadstrafiken, om ej taxeändringar vidtagas, som åvägabringa en bättre ekonomisk balans mellan de båda näten. Som bekant har också spårvägskommittén förordat denna lösning.
Förortstrafikens modernisering.
Då man ställer sig den frågan, hur förortsbanedriften lämpligen bör ordnas för framtiden, måste tagas hänsyn till, att man icke har fria händer att omedelbart förverkliga en ekonomiskt och tekniskt optimal lösning. Man måste förutsätta en bestämd utvecklingsgång, liksom man måste klarlägga vilken grad av resebekvämlighet i olika hänseenden, som kan anses förenlig med såväl kommunikationsföretagets ekonomi som allmänhetens intressen. I fallet Stockholm har man att räkna med ett framtida genomförande i en eller annan form av de sedan flera decennier diskuterade tunnelprojekten, vilka såväl
Fig 3. Stapeldiagram över vagnkilometerkostnader för
spårvägsnätets stads- och förortslinjer 1932.
av praktiska som ekonomiska orsaker måste kombineras med stads- och förortslinjesystem. Om något dylikt projekt kommer att genomföras inom de närmaste två decennierna, är det tydligen nödvändigt räkna med att den materiel, som på förortsnätet närmast ersätter den nuvarande, ej endast skall kunna beredas framkomstmöjligheter på det inre spårvägsnätet, utan även lämpa sig för vanlig stadslinjetrafik, sedan ny lämpligare materiel anskaffats för den nya anläggningen, och den gamla måste beredas annan användning. Dessa villkor begränsa givetvis mycket snävt de konstruktiva möjligheterna. I fråga om bekvämlighetsintresset är det främst vagnarnas sittplatsprocent och tågfrekvensen som är brännande. Den förra frågan är av väsentlig ekonomisk betydelse, enär utrymmet för sittplats får beräknas ca dubbelt så stort som för ståplats. Det är en ofta tillämpad regel, att sittplatsantalet beräknas motsvara medelbelastningen, medan toppbelastningen tages med hjälp av ståplatserna. Detta leder till en proportion mellan sitt- och ståplatser av ca l:2 för vanliga stadsvagnar, medan för tunnelbanor av ekonomiska skäl förhållandet understundom pressas ned till l:3. För förortsbanor av mera begränsad utsträckning synes ett förhållande 1:1, som tydligen i förhållande till den proportionsvis högre spetsbelastningen representerar ett åtskilligt högre sittplatsantal, kunna tillgodose skäliga krav på bekvämlighet. En ökning från förhållandet 1:1 till förhållandet l:0,5, vilket senare ungefär motsvarar de nuvarande Örbytågens inredning, representerar en ökning av driftkostnaden per platskilometer med runt 25 %. Skärpta fordringar på sittplatsprocenten kunna därför lätt leda till ekonomiska svårigheter, som nödvändiggöra högre taxor, särskilt vid vagnar av den mer begränsade bredd, som kunna ingå på våra spårvägars stadsnät. Vad beträffar tågfrekvensen, är
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
