Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 15 sept. 1934 - Stockholms kommunala förortsbanetrafik som driftekonomiskt problem, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
det tydligt, att den ej bör göras tätare än vad utnyttjande av maximal tåglängd medgiver. En ökning av tågkapaciteten med 50 %, som i själva verket vid nuvarande trafikförhållanden ined lämplig vagntyp är genomförbar, möjliggör sålunda en övergång från 10 min. till 15 min. normal körplan, vilken vid högtrafik kan liksom nu förtätas i mån av behov. Ehuru en sådan lösning ställer sig mer ekonomisk än nuvarande system, utgör den sannolikt ej den förmånligaste, om man vore fri att anpassa tågens störlek efter ekonomiska lämplighetsgrunder. Dessa bestämmas emellertid för varje linje av dess längd och trafikvolym samt möjlig körhastighet, och varje enhetssystem innebär därför en kompromiss. En 15-minutersplan, som går väl i lås för Bromma- och Ängbylinjerna, innebär en lämplig övergång till det framtida 20-minuters system, som närmast räknats med av 1930 års trafikkommitté för de olika komponentlinjerna i den nordsydliga centralbanan. Det kan måhända från ett eller annat allmänhetens håll förefalla mindre tilltalande att behöva förutse en framtida förglesning av tågfrekvensen till hälften av den nuvarande, men det måste betänkas, att denna senare är fullständigt abnorm och ekonomiskt ohållbar. Man behöver endast göra jämförelser med de privata förortsbanorna. Mot denna förglesning av körplanen är att väga ökningen av resehastigheten, som visserligen kan till fullo utnyttjas först då förortslinjerna kunna helt frigöras från samköming med stadslinjerna, men dock även dessförinnan icke blir oväsentlig.
Möjligheterna för resehastighetens höjning bestämmas av tågens specifika motoreffekt samt stationsuppehåilens antal och genomsnittliga längd. Nuvarande äldre materiel har vid maximal tågvikt (motorvagn + 2 släpvagnar) en motoreffekt av 220 hkr, motsvarande endast ca 4,5 hkr per ton tågvikt, vilket begränsar accelerationsmöjligheterna i väsentlig grad. Förhållandet är en ofrånkomlig konsekvens av släpvagnsdriftens utnyttjande till gränsen av dess prestationsförmåga. För ernående av likformiga startförhållanden oberoende av tågvikten är nödvändigt antingen köra med enbart motorvagnar i tågen eller åtminstone med fasta kombinationer av motor- och släpvagnar. Det förstnämnda systemet ställer sig dyrast men medgiver även den största smidigheten i trafiken. Då förortslinjerna äro med avseende på trafikens karaktär rätt varierande, måste denna synpunkt tillmätas särskild betydelse. Härtill kommer det tidigare omnämnda villkoret, att materielen bör utan mera kostsamma förändringar framdeles vara användbar i vanlig stadstrafik, för vilken släpvagnsdriften förutsatts i samband med nyanskaffning av materiel slopad. De ökade kapitalkostnaderna genom utvidgad motorvagnstjänst torde till icke oväsentlig omfattning uppvägas av förenklingar i trafikens skötsel samt materielens handhavande i hallar och verkstäder.
Med en motoreffekt av ca 10 hkr per ton tågvikt och samtliga axlar drivna har beretts möjlighet för en genomsnittlig hastighetsökning av 20 %. Detta betecknar dock icke gränsen för utnyttningen av materielen. I själva verket förhåller det sig så, att
Fig. 4. Nuvarande och föreslagna maximala vagnkombinationer på spårvägsnätets förortslinjer.
förortstågens framförande på stadsnätet, därvid som genomsnitt räknats med en hastighet av 17 km i timmen, rätt avsevärt nedsätter medelhastigheten. På yttersträckorna har räknats med 25-28 km i timmen. Det vore visserligen icke nödvändigt att stoppa förortstågen vid alla hållplatser på stadssträckorna, men då stadsvagnarna här i varje fall väsentligen bestämma framkomstmöjligheterna, är det mera osäkert, till vilken grad en sådan inskränkning skulle medföra en pålitlig restidsförkortning. På yttersträckorna har räknats med en maximalhastighet av 45-50 km per timme, ehuru såväl materielen som under vissa förutsättningar även banan torde tillåta hastigheter upp till 60 km. Betydelsen härav är dock ej särskilt stor, enär de korta hållplatsavstånden icke medgiva utnyttjande av en sådan hastighet annat än mycket intermittent. Indragning eller flyttning av hållplatser i syfte att möjliggöra högre medelhastighet torde knappast kunna anbefallas annat än undantagsvis, då allmänheten givetvis förlorar i gångtid vad den vinner i åktid, bortsett från de praktiska svårigheter som dylika åtgärder möta inom redan utbyggda samhällen.
Ekonomiska synpunkter och den framtida utvecklingen.
Det har redan påpekats, hurusom den föreslagna lösningen innebär en kompromiss i avvaktan på ett framtida kombinerat förorts- och tunnelbanesystem, varvid ledmotivet utgjort möjligheten att, när så skulle krävas, kunna överföra materielen till stadsnätet för ordinarie trafiktjänst därstädes. Det kan då ifrågasättas, huruvida icke det skulle vara mera framsynt och i längden mera ekonomiskt att redan nu avskilja förortstrafikens problem från stadstrafikens och gå in för en omläggning avsedd för omedelbar anslutning till ett dylikt tunnelsystem, då detta om något decennium kommer till stånd. Detta skulle emellertid nödvändiggöra ombyggnad av samtliga berörda linjer för den större vagnbredd, som förutsatts för tunneltrafiken, varvid skulle bliva nödvändigt att anordna provisoriska infarter, skilda från stadslinjerna. Ett förslag av denna art har tidigare framförts beträffande Brommalinjerna i Norr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
