Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 37. 15 sept. 1934 - Stockholms kommunala förortsbanetrafik som driftekonomiskt problem, av J. Körner - Notiser - Järnhanteringen i Sverige första halvåret 1934
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
15 SEPT. 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 361
Mälarstrand. Även om en dylik linje skulle möjliggöra större körhastighet, erbjuder den - bortsett från kostnaderna - väsentliga olägenheter genom att banan löskopplas från nuvarande anslutningar till stadsnätet såväl vid Tegelbacken som vid S:t Eriksgatan. Det är ganska säkert, att olägenheterna för allmänheten av en sådan ordning väga tyngre än restidsförkortningen, som nog blir mera imaginär, om hänsyn tages även till den ökade gångtiden. För övriga linjer finnas inga för ögonblicket realiserbara förslag till fria infarter inom räckhåll. Över huvud taget torde hela detta problem fortfarande innefatta så många besvärliga detaljer, som kräva tid för mognad, att det knappast vore välbetänkt att nu söka forcera fram dess slutliga lösning.
I detta sammanhang är av intresse att söka bedöma den ungefärliga skillnaden i trafikekonomi ej endast mellan det nuvarande och det föreslagna systemet, utan även mellan detta senare och det framtida förorts-tunnelbanesystemet. En sådan jämförelse är av betydelse för klarställande av i vad mån den föreslagna lösningen kan med hänsyn till framtidslösningen innebära en vinst eller en uppoffring.
Beräkningar över den föreslagna nya materielens driftkostnader hava givit vid handen, att med en försiktig utnyttning av tågens kapacitet kan påräknas en besparing av 0,85 mill. kr. per år eller runt 15 %. Härvid har för vinnande av större säkerhet räknats med att vagnarnas maximala kapacitet utnyttjats endast till ca 85 %, jämfört med nuvarande förhållanden, vilket innebär att av det större ståplatsantalet endast ca hälften tages i anspråk. Med en fullständigare platsutnyttning kan vinsten beräknas till runt 1 mill. kr. Från den så beräknade driftvinsten måste dragas ökningen i kapitalkostnader. Den nya materielen har beräknats kosta ca 9 mill., medan nuvarande materiel med erforderlig komplettering torde belöpa sig till ca 6 mill. kr. Med 8 % annuitet på skillnaden, 3 mill. kr., erhålles ett avdrag av 0,25 mill. och en slutlig besparing av högst 0,75 mill kr., dvs. ca 10 % på totala omkostnaderna (drift- + kapitalkostnader).
Vid en jämförelse med tunnelbaneprojektet i den av 1930 års trafikkommitté angivna formen är det till en början enklast att upptaga de egentliga driftkostnaderna till granskning. Dessa hava beräknats till 70 öre per vagnkm för vagnar med 112 platser, motsvarande 0,62 öre per platskm. För nuvarande materiel uppgå motsvarande kostnader till 0,93 öre och för det föreslagna vagnsystemet till högst 0,77 öre per platskm. Den sistnämnda siffran ligger mitt emellan de båda andra. Det måste emellertid beaktas, att den för det moderniserade förortsnätet beräknade medelkostnaden ligger under värdet för de bärkraftigare förortslinjer, som ingå i tunnelprojektet, varför den verkliga skillnaden för dessa linjers vidkommande icke blir så stor som de ovan angivna siffrorna visa. Man kan därför taga för givet, utan att mera ingående fördjupa sig i vanskliga kalkyler över fördelningen av tunnelprojektets betydande kapitalkostnader på stads- och förortstrafik, att skillnaden mellan totalkostnaderna i de båda fallen icke kan bliva av en storleksordning, som skulle motivera någon tvekan med hänsyn till det intermediära moderniseringsprojektets genomförande. Vad som betingar skillnaden är sannolikt mindre vagnkostnaderna, i den mån de sammanhänga med vagnarnas kapacitet, än det förhållandet, att med tunnelprojektets genomförande bortfalla de hastighetshindrande infarterna på stadsnätet, som neddraga driftekonomien. Tunnelprojektet som helhet får mera ses som en av förhållandena i sinom tid framtvingad stadsplaneteknisk än som en ekonomisk åtgärd, och dess ekonomi betingas i främsta rummet av den stadstrafik det kan påräkna. Så vitt framgår av hittills utförda undersökningar, erbjuder det i detta hänseende rätt betryggande utsikter, vilket självfallet är av största betydelse för dess slutliga genomförande, när den dagen och den stunden kommer.
NOTISER
Järnhanteringen i Sverige första halvåret 1034. Järnverksföreningens nu publicerade statistik för första halvåret och juli månad 1934 ger en bild av omfattande produktion vid järnverken, vilken emellertid under juni och juli månader icke stannat vid samma höga nivå som under april och maj.
Järnexporten första halvåret utvecklades i gynnsam riktning. Den uppgick till 126 700 ton mot 97 200 ton första halvåret 1933. Ökningen utgör ca 30 % och faller huvudsakligen på varugrupperna varmvalsat stångjärn, rund valstråd, dragen eller kallvalsad tråd, ihåliga tubämnen, tackjärn och göt. Den minskning i exporten som kan konstateras för vissa varugrupper är i förhållande till exportkvantiteterna obetydlig. Exporten av manufakturerade järnvaror uppgick under första halvåret 1934 till 8 900 ton mot 6 700 ton under första halvåret 1933. Ökningen utgör 19,4 % och faller huvudsakligen på varugrupperna skruvar, bultar och muttrar samt gångjärn, hörnjärn m. m. Kullagerexportens värde ökades från 8,6 till 12,9 mill. kr.
Järnimporten har emellertid stegrats i starkare grad: från 117 100 ton första halvåret 1933 till 200 900 ton första halvåret 1934, dvs. med nära 72 %. Ökningen träffar så gott som samtliga varugrupper men faller huvudsakligen på valsat stång- och fasonjärn samt på skrot och tackjärn.
Tillverkningarna av handelsfärdigt valsat och smitt järn och stål visa mellan första halvåret 1933 och första halvåret 1934 en stegring från 204 600 till 293 600 ton, dvs. med 43 %. Ökningen faller nästan helt på produkter av götmetall. Även halvfabrikaten visa en kraftig ökning, beträffande tackjärn och direkt framställt gjutgods från 148 100 till 242 600 ton (64 %), thomas-göt från 17 900 till 43 000 ton (140 %), kvalitetsgöt av martin från 75 500 till 135 600 ton (80 %), ordinära martingöt från 115 700 till 143 600 ton (24,1 %) och elektrostålgöt från 62 600 till 69 500 ton (11 %). Tillverkningen av smältstycken och råskenor har ökats till nästan den dubbla kvantiteten men nådde det oaktat ej högre än till 8 100 ton.
Tillverknings- och importsiffrorna peka på en starkt ökad inhemsk konsumtion, vilken synes i växande utsträckning täckas genom import. Föreningen anser sig med hänsyn till den politiska och ekonomiska oron i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
