Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 39. 29 sept. 1934 - Trafikkultur och järnvägsövergångar, av C. H. Halldin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HAFT. 39 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 29 SEPT.
ÅRG. 64 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 1934
INNEHÅLL: Trafikkultur och järnvägsövergångar. - Den nordiska kraftkonferensens transactions. -
Tidskriftsnytt inom mekaniska och elektriska facken. - Notiser. - Litteratur. - Personalnotiser. -
Sammanträden.
TRAFIKKULTUR OCH JÄRNVÄGSÖVERGÅNGAR.
Så länge som det inte finns någon fullständig statistik över trafikolyckshändelserna är det omöjligt att bedöma om trafikkulturen har förbättrats eller försämrats. De dagligen återkommande olycksfallskrönikorna tyda inte på att någon förbättring har inträtt. Tillgängliga uppgifter lämna tyvärr endast en översikt över antalet kollisioner och överkörda personer, men ge inte någon inblick i olyckshändelsernas verkliga orsaker. Dessa kunna vara sliriga eller dåliga vägar, felaktigheter hos fordonen eller åtgärder från de i olyckshändelserna inblandade personerna.
Antalet bilolyckor i förhållande till antalet motorfordon eller till innevånarantalet är i viss mån ett mått på trafikkulturen. Men olika motorfordonstyper köra - som genomsnitt räknat - olika långa sträckor per år, varför statistiken icke är rättvisande fordonstyperna emellan. Riktigt vore att hänföra bilolyckorna till antalet körda kilometer. Då skulle säkerligen de nu förkättrade lastbilarna och drosk-bilarna komma i en mycket bättre klass än privatbilarna. Uppgift å antalet fordonskilometer saknas oftast, men bensinkonsumtionen ger ett gott underlag för beräkning härav. Denna metod tillämpas sedan några år i U. S. A.
Det är människan själv, som har det största inflytandet på trafikolyckshändelserna. Detta är särskilt fallet vid de olyckshändelser, som inträffa vid plankorsningar mellan väg och järnväg. Dessa olyckshändelser äro i viss mån också ett mått på trafikkulturen.
Vid statens järnvägar fanns vid 1933 års slut 436 vägkorsningar med automatiska signaler bestående av antingen ringklockor eller ljussignaler eller bådadera. Under 1933 inträffade 11 sammanstötningar mellan vägfarande och tåg, varvid 8 personer skadades och 8 dödades [1]. Under 10-års-perioden 1924-1933 inträffade 118 sammanstötningar, med påföljd att 74 personer skadades och 64 dödades. Detta inträffade som sagt vid plankorsningar, där det finns signaler, som tillkännage att tåg är i omedelbart annalkande. Redogörelserna för dessa olyckshändelser sluta vanligen med att det automatiska signalsystemet fungerade vid prov, som företogs efter olyckan.
Förutom de automatiska signalerna funnos vid statens järnvägar vid förra årets slut 972 vägkorsningar med bevakade grindar eller fällbommar skötta antingen av stationspersonal eller särskild vägvakt. Vid dessa inträffade under föregående år endast 4 sammanstötningar mellan vägfarande och tåg, varvid en person skadades och en dödades. Under 10-årsperioden inträffade 50 sammanstötningar med 25 skadade och 20 dödade. Dessa siffror äro betydligt lägre än motsvarande för övergångar med automatiska signaler. Men man måste betänka, att orsakerna till att dessa få olyckshändelser kunnat inträffa i första hand varit, att trafikanterna helt enkelt kört igenom stängda grindar eller bommar, dvs. rent fysiska skyddsanordningar. Dessa äro så starka, att endast bilar kunna krossa dem. Hästen är ett allt för intelligent djur för att ge sig på sådana hinder. Hur föga hänsyn en del biltrafikanter taga, framgår av att under förra året 165 grindar eller bommar påkördes. Om de fyra sammanstötningarna med tåg frånräknas så lyckades alltså 161 trafikanter klara sig trots den ofta korta tidsintervallen mellan bommarnas fällande och tågets passage. När så många kunnat taga sådana risker vid rent fysiska skyddsanordningar, måste man fråga sig, hur många de äro, som taga liknande risker vid övergångar med automatiska signaler och komma lyckligt undan. En splittrad grind eller bom lämnar ofta spår efter sig hos såväl bil som passagerare, så de statistiska siffrorna för dessa övergångar få nog i någon mån korrigeras.
Amerikanarna ha funnit att de skador som uppstå genom splittrade grindar äro så betydande, att de inte längre spärra övergångarna utan endast använda automatiska signaler eller utställa vakter vid viktigare platser. På internationella järnvägskongressen Kairo 1933 anslöt man sig också till denna uppfattning. För fotgängare, velocipeder och hästfordon äro grindar och bommar effektiva hinder, men ej för motorfordon, då även en svag bil och understundom en motorcykel kan genombryta dem.
Vid oskyddade övergångar äro naturligtvis sammanstötningar mellan vägfarande och tåg vanligare än vid skyddade. Under förra året inträffade 26 sådana sammanstötningar, varvid 14 personer skadades och 12 dödades. Motsvarande siffror för 10-års-perioden voro 227 sammanstötningar, 108 skadade och 78 dödade.
Vid jämförelse mellan olyckshändelserna vid skyddade och oskyddade övergångar visar det sig, att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
