- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
389

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 41. 13 okt. 1934 - J. Körner: Spårvagn eller buss?

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

TEKNISK TIDSKRIFT

HAFT. 41 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 13 OKT.
ÅRG. 64 HUVUDREDAKTÖR; CARL KLEMAN 1934

INNEHÅLL: Spårvagn ellei buss?, av J. Körner. - John Österberg +. - Notiser. - Litteratur.
- Personalnotiser. - Sammanträden.

SPÅRVAGN ELLER BUSS?

Av J. KÖRNER.

Inledning.

För några år sedan diskuterades allmänt såväl här som i utlandet förhållandet spårvagn-buss som ett rent konkurrensspörsmål. Motortrafikens entusiaster förespådde spårvagnens snara avlivande, och ofta nog tog allmänheten samma parti. Sedan dess hava grundligare erfarenheter av det nya trafikmedlet skapat en klarare och nyktrare sikt över problemen. I nuvarande stund torde det vara ett ganska begränsat fåtal, som fortfarande står fast vid denna mest extrema uppfattning. I stället har den åsikt vunnit terräng, att de båda trafikmedlen på grund av sina specifika tekniska och ekonomiska förutsättningar bäst tjäna det allmänna i samarbete.

Denna fråga har särskilt för Stockholms vidkommande vid upprepade tillfällen bragts på dagordningen, bl. a. har den avhandlats i spårvägskommitténs nyligen avlämnade betänkande. Till det resultat som där framkommit har i det följande knutits några reflexioner av allmännare innebörd.

En tidigare undersökning, verkställd 1930-1931 av förf., gav som resultat, att kostnaden per vagnkilometer för då i stadstrafik använda bussar voro praktiskt lika som för spårvagnarna, men att på grund av bussarnas mindre platsutrymme kostnaderna per platskilometer för bussdriften ställde sig ca 40 % högre. Inverkan på driftekonomien av detta ogynnsamma förhållande utjämnades emellertid väsentligen därav, att bussarnas procentuella platsbesättning eller fyllnadsgraden, var högre än för spårvagnarna. Detta i förening med det förhållande, att bussrörelsen vid denna tid icke i likhet med spårvägsrörelsen belastades med kapital för hallar och verkstäder, utgör förklaring till att dess räntabilitet, hänförd till det i rörelsen verkligen investerade kapitalet, ställde sig t. o. m. något bättre än spårvägsrörelsen. Det är emellertid uppenbart att beräkningsresultaten för de båda rörelserna på dessa premisser ej voro fullt jämförbara.

Under de år, som förflutit sedan denna undersökning, hava förhållandena i flere avseenden stabiliserats. Genom rationalisering av underhållet i de nya garage- och verkstadsbyggnaderna hava säkrare beräkningsunderlag erhållits och kapitalkostnaderna för bussrörelsen hava bragts på samma basis som för spårvägsrörelsen. Omfattningen och organisationen av bussrörelsen har också numera nått en sådan utveckling, att den är bättre jämförbar med spårvägsrörelsens. Slutligen erbjuda de förändringar, som inträdde med busstaxans höjning i juli 1932 ett synnerligen intressant material för studiet av en del trafikfaktorers inverkan.

Undersökningens utgångspunkter och metod.

Den konventionella metoden för undersökningar av detta slag utgår som bekant från omkostnaderna per vagnkilometer, som uppdelas på huvudgrupperna egentliga driftkostnader och kapitalkostnader. De förra uppdelas i sin tur på ett flertal konton, vanligen förvaltning, trafik, drivkraft, underhåll och renhållning av vagnar, underhåll av spår, ledning och byggnader samt diverse. Då omkostnaderna i tillämpliga delar bokföras på samma sätt för spårvägs- och bussrörelse är det mycket enkelt att göra en dylik grundläggande uppställning. Kapitalkostnaderna utgöras av räntor och avskrivningar, av vilka de senare för spårvagnar lämpligen räknas på 20 år, för bussar ca 7 år.

Med kännedom om vagnkilometerkostnaderna och genomsnittliga platsantalet per vagn beräknas kostnaderna per platskilometer, som självfallet utgör en mer värdefull jämförelsebasis.

Dessa siffror säga emellertid ej hela sanningen. I praktiken har det nämligen visat sig, att den genomsnittliga fyllnadsgraden, dvs. upptagna platser i procent av det disponibla antalet, kan vid bussdrift utan olägenhet tillåtas uppnå högre värden än vid spårvägsdrift. Detta sammanhänger med bussdriftens större smidighet med avseende på vagnmaterielens anpassning till behovet. Släpvagnssystemet vid spårvägsdrift är ett relativt stelt system medan vid bussdriften erforderlig förändring av vagnfrekvensen lättare kan genomföras. Det är naturligtvis vanskligt att angiva någon bestämd procentsats för den ökning av fyllnadsgraden, som med anledning härav kan tolereras utan olägenhet för allmänheten, men det har med ledning av erfarenheterna från Stockholmsanläggningen synts förf. skäligt att räkna med 15-20 %.

En jämförelsebasis, som är av väsentlig betydelse för diskussion av taxespörsmål, är kostnaden per resandekilometer. Denna är givetvis ingen fast storhet för transportmedlet utan beror av de båda variabla faktorerna medelreslängd och fyllnadsgrad. Medelreslängden måste bestämmas genom detaljerad trafikräkning. I den mån undersökningen berör denna faktor, har den baserats på den genom gatukontoret och spårvägsbolaget föranstaltade trafikräkningen i dec. 1930, kompletterad genom senare kontroll av sådana linjer, som då ej voro i trafik.

Fyllnadsgradens förändring vid taxehöjningen 1932

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0399.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free