- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
390

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 41. 13 okt. 1934 - J. Körner: Spårvagn eller buss?

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

390 TEKNISK TIDSKRIFT 13 OKT. 1934

illustration placeholder
Fig. 1. Stapeldiagram över vagnkilometerkostnader för bussnätets stads- och förortslinjer 1932.


och under hela depressionsperioden 1932-1933 erbjuder ett synnerligen intressant studium och skall närmare beröras i det följande.

Grundläggande resultat och analys av kostnadselementen.

Av ovanstående stapeldiagram fig. 1 framgå kostnaderna per vagnkilometer för såväl stads- som förortslinjer enligt 1932 års resultat. Detta år var bussgaraget ännu ej taget i bruk, varför kapitalkostnaderna voro proportionsvis mindre än de nuvarande.

Jämföras de egentliga driftkostnadernas huvudposter för stadsnätet, erhålles följande intressanta sammanställning:

Stadsnätets huvudkostnader i öre/vkm

Spårvagnar Bussar

Vagnar (underhåll och renhållning)...... 10,0 21,5

Spår och ledningar (underhåll och
renhållning) ........................ 4,5 -

Kraft.............................. 7,5 12,0

S:a 22,0 33,5
Trafik........................... 38 28

Totalt 60 61,5

De tre första posterna äro tydligen sammanlagt ca 50 % högre för bussarna än för spårvagnarna, men skillnaden utjämnas genom de lägre kostnaderna för trafikpersonal på grund av att vid bussdriften som konduktörer användas ynglingar, vilkas löner motsvara ungefär hälften av spårvagnskonduktörernas. Härav förorsakad reduktion av omkostnaderna motsvarar runt 9 öre per vagnkm eller ca 10 % av summa drift- och kapitalkostnader. Det är tydligt att detta anställningssystem är av fundamental betydelse för bussdriftens ekonomi.

Göres en liknande jämförelse för förortslinjerna, erhålles:

Förortsnätets huvudkostnader i öre/vkm

Spårvagnar Bussar

Vagnar .......... 10,0 17,0

Spår och ledningar 4,5 -

Kraft ........ 9,5 9,5

S:a 24 26,5

Trafik ........ 28 18

Totalt 52 44,5

Här ligga bussarna tydligen bättre till, i det att skillnaden för summan av de tre första posterna utgör endast 2,5 öre per vkm och totalkostnaden ligger ca 15 % lägre. Resultatet bekräftar i huvudsak uppfattningen om bussarnas större lämplighet för smärre trafikbehov; det är nämligen att märka, att antalet resande per km för bussnätets förortslinjer utgör endast ca 20 % av motsvarande siffra för spårvägsnätets förortslinjer.

Totalkostnaderna för drift och kapital, se fig. 1-2, skilja sig för stadsnäten ej särdeles mycket (ca 5 % till spårvägsdriftens fördel) medan för förortslinjerna bussdriftens ligga närmare 20 % lägre.

Det är givet, att trafikhastigheterna vid de båda trafikmedlen spelar en rätt viktig roll för vagnkilometerkostnaderna. Vid ökad hastighet ökas kraftkostnaden och i någon mindre mån underhållet, men i stort innebär en ökning av körhastigheten en påtaglig förminskning av vagnkilometerkostnaden inom de gränser, som här kunna ifrågakomma. Under året 1932 voro genomsnittshastigheterna på de olika systemen följande:

Km pr tim.
Spårvagnar Bussar

Stadslinjer ... 12,8 (13,1) 14,6 (15,3)

Förortslinjer.. 16,2 (17,8) 22,5 (25,6;

(Siffrorna angiva hastigheten inberäknat uppehållen vid ändstationerna, de inom parentes oberäknat dessa uppehåll.)

Det är tydligt, att den rätt väsentliga skillnaden mellan hastigheterna särskilt på förortslinjerna ha sin andel i förklaringen till olikheten i vagnkostnader. Sedan 1932 torde emellertid en viss utjämning beträffande de senare hava kommit till stånd, bl. a. genom att Södertunneln medgivit en väsentlig höjning av medelhastigheten på Enskede- och Örbylinjerna.

De förskjutningar i omkostnaderna, som skett efter år 1932 och som kunna påräknas bliva i huvudsak bestående, betingas för spårvagnarna huvudsakligen av ändringar i personallöner och strömpris, för bussarna i personallöner, underhåll och kapitalkostnader genom de 1933 i drift tagna garage- och verkstadsanläggningarna. Som slutresultat torde man t. v. som normal totalkostnad kunna räkna med följande siffror:

Öre per vkm
Spårvagnar Bussar

Stadslinjer .................. 76 84

Förortslinjer ................ 70 61

Beräknas härav kostnaderna per platskilometer med utgångspunkt från genomsnittligt 57 platser per spårvagn i stadstrafik och 60,5 i förortstrafik mot för bussarna resp. 44 och 43 erhålles:

Öre per platskm
Spårvagnar Bussar

Stadslinjer..................... 1,3 1,9

Förortslinjer................... 1,2 1,4

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0400.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free