- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
391

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 41. 13 okt. 1934 - J. Körner: Spårvagn eller buss?

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

13 OKT. 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 391

För spårvägslinjerna gälla siffrorna för 1933 års förhållanden mellan släpvagns- och motorvagnskilometer, som för stadsnätet var 0,74, för förortsnätet 0,94. Härav kunna motsvarande kostnader för ensam motorvagn enligt gängse normer för evalvering av släpvagns- och motorvagnskostnader beräknas till 1,8 resp. 1,7 öre.

Bussdriftens befordringskostnader vid varierande trafikfrekvens.

Bussdriftens utveckling 1931 - 1933 kännetecknas av en kraftigt sjunkande vagnbesättning, förorsakad dels av taxehöjningen 1 juli 1932, dels därutöver av den allmänna depressionen 1932 - 1933. Förhållandena åskådliggöras av följande siffror:

Antal resande per
vagnkm
1931 1932 1933

Stadslinjer......... 6,0 5,2 4,4

Förortslinjer....... 2,1 2,0 1,9

Häremot svarande värden på fyllnadsgraden, med hänsyn tagen till erforderligt pålägg för kort- och friresande, hava för bussdriftens stadslinjer beräknats till resp. 40, 33 och 28 % för de tre åren, medan för spårvägens stadslinjer under samma tid erhålles resp. 25, 25 och 24 %. Under år 1931 var sålunda fyllnadsgraden för bussarna icke mindre än 60 % högre än för spårvagnarna, medan kostnadsparitet, beräknad efter nyss angivna platskilometerkostnader, skulle inträda vid ca 40 % större platsbesättning för samma medelreslängd. Denna senare var för buss-iir/jeriia 8 % större, men denna skillnad kompenseras i huvudsak av att år 1931 bussarnas omkostnader voro 5 % lägre än vad som angivits som normalt för nu rådande förhållanden. I själva verket voro stadsbussarnas omkostnader per resande 1931 lägre än stadsspårvagnarnas (13,4 öre mot 14,9), vilket står i full överensstämmelse med ovan refererade kostnadsanalys. Det är även uppenbart, att detta anmärkningsvärda förhållande var följden av en exceptionell överbelastning av materielen, som i längden icke skulle kunnat tolereras varken av allmänheten eller driftledningen. I och med den minskning av den procentuella vagnbesättningen, som senare ägt rum, hava mera normala förhållanden återinträtt, men härigenom hava kostnaderna per resande ökat, så att de f. n. ligga ungefär 25 % över spårvagnarnas vid en fyllnadsgrad, som är ca 15 % större än dessas. Dessa förhållanden synas i stort sett kunna anses utgöra en lämplig basis för jämförelse mellan de båda trafikmedlen. Det är sålunda tydligt, att under likaberättigade förhållanden åtminstone f. n. en högre taxa är berättigad för bussdriften. Allmänhetens valuta härför är väsentligen den ca 15 % högre befordringshastigheten.

illustration placeholder
Fig. 2. Stapeldiagram över vagnkilometerkostnader för

spårvägsnätets stads- och förortslinjer 1932.


Driftkostnadsprognoser.

Det är av intresse att söka några hållpunkter för bedömning av hur förhållandena för framtiden i fråga om de båda trafikmedlens självkostnader komma att gestalta sig.

Till en början påpekas, hurusom nuvarande vagnbesättningssiffror äro lägre än tidigare även för spårvägsdriften. Sedan 1930 - 1931 noteras en nedgång på ca 6 %, som får tillskrivas depressionen under åren 1932 - 1933. Det är kanske ej uteslutet, att denna sänkning kommer att så småningom åter inhämtas, men i så fall kan räknas på en motsvarande ökning även för bussarna. Förhållandet mellan de båda trafikmedlen beröras ej härav, enär en ökning av procentuella vagnbesättningen av denna mera blygsamma storleksordning är möjlig vid bussrörelsen utan olägenhet för allmänheten och driften.

Vid ett försök att bedöma den framtida tekniska utvecklingens inflytande på driftkostnaderna gäller det att värdera inverkan av faktorer av rätt olika slag.

I fråga om spårvagnarna är att räkna med minskade kostnader per platskilometer genom införande av större vagnar och högre trafikhastighet i enlighet med det förslag, som av spårvägskommittén framlagts, Besparingen härav har beräknats till 1,6 mill., efter avdrag för ökade kapitalkostnader med 10 % för räntor och avskrivningar. Räknas i stället med konstant annuitet under 20 år, motsvarande ca 8 % samt tages hänsyn till att den nya materielens utnyttning belagts med en större säkerhetsmarginal än den nuvarande, torde den verkliga besparingen snarare komma att röra sig om ca 2 mill. kr., dvs. runt 10 % på nuvarande driftkostnader.

För bussdriften kan en rätt väsentlig nedsättning av omkostnaderna påräknas genom utbyte av bensin mot råolja. Denna besparing har beräknats till runt 0,6 mill. kr. för rörelsen i dess helhet. För stads- och förortslinjer motsvarar detta belopp uppdelat en minskning av totalkostnaderna med resp. 8,5 och 7,5 %. Någon mera väsentlig minskning av driftkostnaderna genom ökning av bussarnas storlek kan knappast påräknas, enär framkomstmöjligheterna i de delvis rätt trånga gator, som busslinjerna trafikera, torde lägga hinder i vägen härför. Även om för vissa linjer en större busstyp skulle kunna framdeles ifrågasättas

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0401.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free