- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
480

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 51-52. 22 dec. 1934 - Insänt - Litteratur - Personalnotiser - Sammanträden

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

mot olika detaljer i spårvägskommitténs betänkande. Det är naturligtvis icke möjligt att på det begränsade utrymme, som tidskriften kan ställa till förfogande, ingå på ett sakligt bemötande av alla sådana anmärkningar, som till väsentlig del bottna i rent känslotänkande. Häri skulle man kanske även kunna inrangera den uppfattning om de föreslagna större stadsvagnarnas ekonomi och praktiska lämplighet, som ing. Nordendahl gjort sig till tolk för. Då frågan emellertid tillhör de viktigare, vill jag bidraga till dess ytterligare belysning genom att anföra några data från Milanoanläggningen, som bekräfta bärigheten av spårvägskommitténs beräkningar. Uppgifterna lämnades vid internationella spårvägsföreningens möte i Haag 1932 av ing. d’Alò, som på sin tid genomförde den bekanta moderniseringen av Milanos spårvägar, vars huvudmoment var införandet av större och mer snabbgående vagnar utan släpvagnssystem. En jämförelse mellan åren 1927, då det gamla systemet ännu var i drift, och 1930 visar följande förändringar:

1) Ökning av genomsnittliga reshastigheten från 11 till 14 km per timme. 2) Minskning av trafikpersonalen med 15 % trots samtidig ökning av vagnkilometertalet med 27 % på grund av trafikens utveckling. 3) Reduktion av kontot vagnreparationer med ca 50 %. 4) Minskning av olycksfall samt mindre hinder av spårvägsdriften i gatutrafiken bl. a. på grund av att de nya vagnarnas längd ha begränsats till 2/3 av de äldre släpvagnstågens.

I anslutning till mitt besök i Milano föregående år erhöll jag av spårvägens tekniske chef dr ing. Cuccoli följande uppgifter angående vagnkostnader vid gamla och nya systemet, som i stort sett bekräfta d’Alò’s uppgifter:

                                                Lire per vagnkilometer

                                        Gamla systemet        Nya systemet

                                motorvagn + släpvagn        motorvagn

Trafiklöner ...........:.....         1,00                        0,65

Underhåll...................         0,50                        0,35

Ström ......................                 0,25                        0,20

                                S:a         1,75                        1,20

Med dessa siffror för ögonen torde man nödgas medgiva, att spårvägskommitténs beräkningar äro försiktigt lagda.

Ing. Nordendahls farhågor för att allmänheten ej skulle trivas med någon annan vagntyp än den nuvarande får väl ej tagas på allvar. Våra praktiskt taget öppna plattformar, som representera ca 60 % av vagnsutrymmet, äro särskilt vintertid ej så ljuvliga tillflykter, att man ej kan tänka sig möjligheten av att folk hellre tar plats i ett mot väder och vind bättre skyddat utrymme. Och ett system, som medgiver ensriktad cirkulation av på- och avstigande vid hållplatserna som ersättning för nuvarande primitiva system, som vid högtrafik är olidligt och tidsslukande, synes böra innebära någon fördel även hos oss och ej endast utomlands. Erfarenheterna från våra bussar synas ju f. ö. peka på, att allmänheten mycket väl kan anpassa sig till ett dylikt system och därvid t. o. m. utveckla större raskhet vid hållplatserna.

Vad beträffar den stående stridsfrågan spårvagn-buss, som måhända är mer känslobetonad än det mesta övriga i detta komplex, får ej glömmas, att den nuvarande bussdriftens ekonomi vilar på systemet med yngre och lågt betalade konduktörer, vilket av sociala skäl icke gärna kan genomföras för rörelsen i dess helhet. Härtill kommer driftkostnadernas större instabilitet på grund av prisfluktuationer för det utländska bränslet, beskattningens, utveckling osv. Det borde kanske ej heller vara ur vägen att i någon mån på våra stadskommunikationer anlägga samma synpunkter som på järnvägarna, nämligen at ej ifråga om drivkraften göra oss avhängiga av utlandet i större utsträckning än som är nödvändigt eller ekonomiskt befogat. Partiell ersättning av spårvägslinjer med busslinjer inom centralare och hårt belastade stadsdelar kan vara fullt motiverad, men ingen generell omläggning av systemet, så länge det kan påvisas, att spårvägen är ekonomiskt förmånligare i mera betydande stadstrafik.

Beträffande taxefrågorna, vilka på en del håll - icke minst i dagspressen - synas bedömda från en väl elementär grunduppfattning, hoppas jag senare få tillfälle i en särskild uppsats framlägga några teoretiskt begrundade synpunkter.

J. Körner.

LITTERATUR


Insänd litteratur.

Dampfkessel
, av HEINRICH NETZ. Leipzig 1934. B. G. Teubner förl. Pris Rm 4: 80.

Der Zündvorgang in Gasgemischen, av GEORG JAHN, Munchen 1934. R. Oldenbourg förl. Pris Rm 6.

Handbuch der chemisch-technischen Apparate, maschinellen Hilfsmittel und Werkstoffe, av A. J. KIESER. Lieferung 4. Leipzig 1934. Otto Spamer förl. Pris Rm 8: 50.

Wasserkraftanlagen I, av ADOLF LUDIN, Berlin 1934. Julius Springer förl. Pris Rm 33: 50.

Internationale Vereinigung für Brückenbau und Hochbau, Sonderdruck aus dem Schlussbericht des Ersten Kongresses in Paris 1932.

Bestimmungen fur die Prüfung von Beton auf Wasserdurchlässigkeit, Fassung Juli 1934. Wilhelm Ernst & Sohn förl. Berlin 1934. Pris 20 Pf.

PERSONALNOTISER

Civilingenjör Nils A. Öhlander, nu driftsingenjör hos a.-b. Svenska aluminiumkompaniet, Månsbo, Avesta,

IN MEMORIAM

Civilingenjör Gustaf Leonard A:son Akmar, f. 1880, avled i Uddevalla den 5 dec. 1934.

Civilingenjör Hugo Erik Otto Marchander, f. 1868, avled på Röda korsets sjukhus i Stockholm den 3 dec. 1934.

Civilingenjör Ossian Johan Robert Ström, f. 1860, avled på tågresa Djursholm-Stockholm den 3 dec. 1934.

Civilingenjör Gustaf Edvard Svalling, f. 1868, avled den 2 dec. 1934.

SAMMANTRÄDEN

Svenska teknologföreningen.
Avdelningen för Kemi och bergsvetenskap
kallas till ordinarie sammanträde fredagen den 11 januari 1935 kl. 19,30 å föreningens lokal, Brunkebergstorg 20, Stockholm. Ärenden: 1) Val av justeringsmän för protokollet. - 2) Inval. - 3) Inkomna skrivelser. - 4) "Något om jäsningsindustriens senaste utveckling", föredrag av docenten vid tekniska högskolan, fil. dr civilingenjör Harry Lundin.

Avdelningen för Väg- och vattenbyggnadskonst sammanträder med damer lördagen den 19 jan. 1935. (Obs. ändrad dag!) Sammanträdet kommer att omfatta middag, ett kort föredrag av major H. von Heidenstam över Några intryck från en nyligen företagen resa i Främre Orienten, varjämte musikunderhållning och dans utfyller programmet. Teknologer i högre årskursen av V-sektionen komma att inbjudas deltaga. Anmälningskort komma att i god tid utskickas.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0490.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free