Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 18 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1934 - J. Körner: Några synpunkter på lokomotivtyper för svensk stambaneelektrifiering

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

18

TEKNISK TIDSKRIFT

3 FEBR. 1934



Fig. 1. 1C1-lokomotiv för statens järnvägar. Vikt 79 ton, effekt 1250 kW.

Påfallande äro de låga siffrorna för underhållet vid
de elektriska loken, vilka utgöra ännu en bekräftelse
på den elektriska materielens kända överlägsenhet i
detta hänseende. Däremot är kraftkostnaden i regel
högre. Vid bedömning av siffrorna bör dock
hänsyn tagas till att åtminstone snälltågen sannolikt äro
något tyngre än genomsnittet för ångtågen - hur
mycket ger ej statistiken möjlighet att bestämma -
samt alla elektriska tåg utan tvivel mera snabbgående.
De summerade kostnaderna bliva det oaktat mindre
vid elektrisk drift för alla tågslag utom för
persontågen, där de äro lika, samt för lokaltågen, där
ångdriften uppvisar lägre omkostnader. Detta
förhållande beror säkerligen till viss grad därpå, att de
elektriska lokaltågen framföras med samma tunga
maskiner som övriga tågslag. Så vitt kan bedömas
av tillgängliga statistiska uppgifter, hava lokaltågen
i genomsnitt ca 15 axlar, vilket torde motsvara runt
150 ton, medan snälltågen ha ca 35 och
fjärrgodstågen ca 70 axlar. Huruvida vagnvikterna för
lokaltågen äro mera avsevärt olika vid elektrisk drift och
ångdrift kan ej klarställas med hjälp av den officiella
statistiken, men det är föga troligt, att så är
förhållandet, Vid de låga tåg vikter, som här komma
ifråga, måste emellertid det elektriska loket ensamt
taga i anspråk omkring hälften av
bruttoenergiförbrukningen, vilket utan tvivel måste bidraga till det
ogynnsamma resultatet, att kraftkostnaden vid
elektrisk drift ligger 70 % över bränslekostnaden vid
ångdrift.[1] En lättare loktyp för lokalbehoven eller
än hellre motorvagnståg i överensstämmelse med
praxis vid större elektrifierade system i utlandet
synes här väl motiverad.

I övrigt är av intresse, att kraftkostnaderna vid de
i tabellen upptagna tågslagen uppgå till i medeltal
mellan 2 och 3 ggr underhållskostnaden. Detta
förhållande manar till försiktighet vid bedömning av
standardiseringens värde ur synpunkten av minskade
underhållskostnader. En besparing på t. e. 20 %
på underhållet kan
tydligen helt förbrukas av
7-10 % högre specifik
energiförbrukning,
framkallad genom att loktypen
mindre väl lämpar sig för
vissa behov, oavsett den
ekonomiska betydelsen av
andra nackdelar, som ett
sådant förhållande kan
medföra. Det är givet, att
en del motverkande
synpunkter härvid även måste
tagas med i räkningen,
såsom möjligheten att spara
reserv, att vinna bästa
möjliga utnyttning av
materielen, spara
anskaffningskapital osv. Den
övervägande delen av dessa
synpunkter är av största
betydelse vid mindre
anläggningar men förlorar i
vikt med driftens ökade
omfattning. Vid en lokomotivpark av den storlek,
som S. J:s elektriska sektioner inom de närmaste
åren kommer att representera, med ca 300 maskiner,
äro de av relativt underordnad betydelse, enär en
uppdelning på två eller tre typer i varje fall
representerar ett så stort antal på varje, att betingelserna
för rationellt underhåll och rationell utnyttning utan
tvivel äro för handen.

Vid en ingående diskussion av detta spörsmål
synes emellertid befogat att ej stanna vid nu berörda
mera begränsade spörsmål, utan söka bilda sig eri
uppfattning om den kommande utvecklingens krav
på tågdrift och! dragande materiel samt teknikens
resurser för deras tillgodoseende. Detta synes desto
mer frestande, som den av S. J. standardiserade
loktypen redan är över 10 år gammal och åtskilligt
under tiden tilldragit sig på området på andra håll,
som är förtjänt av uppmärksamhet.

För att börja med några historiska data må
erinras om, att de första elektriska S. J.-loken, som
levererades till Riksgränsbanan, voro utförda med
kraftöverföring från motor till drivaxel genom
vevstakar, blindaxel och koppelstänger i
överensstämmelse med den teknik, som omkring 1910 ansågs
vara den lämpligaste. Man var då särskilt rädd
för kuggväxlar - den framgångsrika utvecklingen
av kuggväxeltekniken följde först senare, och
härmed var den vid Riksgränsbanan samt även
annorstädes använda överföringen, som ledde till tunga
och såväl i anskaffning som drift dyrbara maskiner,
dömd att försvinna. Vid 1920 års anskaffning av
lok för banan ned till Luleå valdes för malmtågdriften
kuggutväxlade dubbelmaskiner med 6 drivaxlar och
löpaxlar, typ 1C + C1. Dessa maskiner utgöra i själva
verket utgångstypen för den senare standardiserade
modellen för Göteborgs- och Malmölinjerna, vars
drivverk motsvarar en halva av dubbelloket, avslutad
med en löpaxel även i den avskurna änden.

Det karakteristiska för denna typ är anordningen
med två mer eller mindre intimt sammanbyggda
motorer för tre drivaxlar, vilket nödvändiggör
bibehållande av det redan vid äldre konstruktioner an-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>