Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 19 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1934 - J. Körner: Några synpunkter på lokomotivtyper för svensk stambaneelektrifiering

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

3 FEBR. 1934

ELEKTROTEKNIK

19

vända
koppelstångsystemet, visserligen ur
konstruktiv synpunkt mindre
betänkligt, sedan
vevstakarna försvunnit och
ersatts med kuggväxlar.
Häri ligger såväl
systemets styrka som dess
svaghet. På det förra
kontot kan uppföras
fördelen av en koncentration
av drivkraften till
praktiskt taget en enda enhet
- dubbelmotorn - vilket
vid effekter av mera
måttliga belopp möjligen
medför någon
kostnadsbesparing. Svagheten ligger
bl. a. i den begränsning av
maskineffekten, som
utrymmesförhållandena kring
blindaxelpartiet vid denna
konstruktion betinga och
som blir alltmer kännbar, ju högre hastighet och
axeltryck äro och härmed fordringarna på effekten
ökas. Härav förklaras, att detta system flerstädes
utomlands numera sällan kommer i betraktande för
snälltågsbehov. Redan före 1910 var man i U. S. A.
inne på konstruktioner med individuell drift av
samtliga axlar och anordningar för avfjädring av
motorvikten - vid högre hastigheter och större effekter
ofrånkomlig, som erfarenheterna av lokomotiv med
den mer primitiva s. k. spårvagnsupphängningen
gåvo vid handen redan på ett tidigt stadium. Hur
denna utveckling efter hand kompletterats genom
europeiska insatser är för fackmännen välbekant.
Westinghouse-systemet med hålaxel och helt
avfjädrade motorer upptogs och förbättrades
sålunda av Séchéron i Schweiz - senare även av
A. E. G. - medan Brown Boveri utbildade sin
originella konstruktion efter Buchli’s system. Även
andra firmor hava gått fram på liknande linjer.[1]
För närvarande hava flera av dessa system
utarbetats till stor fulländning och vinna alltmer insteg för
snälltågsdrift, medan för godstågsdrift den gamla
välkända enkla motorvagnsupphängningen synes
uppleva en renässans. Detta senare förklaras
väsentligen av de framsteg som gjorts såväl i fråga om
viktbesparing vid motorkonstruktionen som
förbättringar inom kugghjulstillverkningen. Genom sin
prisbillighet kommer denna konstruktion i regel i
främsta rummet, där den kan anses tekniskt
försvarlig, dvs. körhastigheten icke är alltför hög. Av
särskilt intresse äro i detta sammanhang de senaste
nybyggnaderna för tyska riksbanorna, som visa
exempel på båda systemen, och till vilka jag i
fortsättningen återkommer.

Då det gäller att bedöma behovet av maskineffekt
för snälltågsdrift på de stora svenska stamlinjerna
torde man lämpligen kunna utgå från en maximal
vagnvikt på 500-600 ton. Detta torde även utgöra
den praktiskt lämpliga gränsen för utnyttjandet av ca
50 tons adhesionsvikt vid hastigheter upp till och över
100 km per timme; vid igångsättning kan räknas med



Fig. 2. Tyska statsbanornas nya 1C₀1-lok för 130 km maximalhastighet. Vikt 90 ton, effekt 2 070 kW.

en maximal dragkraft av 15 ton, vid 100 km ca
hälften härav och vid mellanliggande hastigheter i linjär
proportion. Bestämmes maskineffekten vid 75 %
av maximalhastigheten erhålles med dessa
utgångspunkter vid fullt utnyttjande av adhesionsvikten,
vilket i detta fall motsvarar ungefär ett 600 tons tåg
i 10 0/00 stigning, en effekt av 2 000 kW vid drivhjulen,
Tages hänsyn till någon framdeles kanske önskvärd
ökning av såväl axeltryck som hastighet synes fullt
motiverat att som normal märkeffekt för
snälltågsmaskiner räkna omkring 600 kW per drivaxel.

En jämförelse visar nu, att denna effekt ligger
drygt 40 % högre än vad S. J. nuvarande maskiner
prestera. Det kan då måhända invändas, att en
dylik fordran är onödigt sträng, om det kan påvisas,
att tågvikter omkring och över 500 ton äro i
minoritet och en högre körhastighet ej behöver förutses.
Den angivna tågvikten torde emellertid ej med tanke
på framtiden få anses exceptionell, och vad beträffar
hastigheten, synes välbetänkt att räkna med en
möjlighet för dess ytterligare höjning på huvudlinjerna.
Under alla förhållanden är det ett önskemål att
kunna uppdriva medelhastigheten så nära
maximalhastigheten som möjligt, samt att därvid kunna fullt
utnyttja adhesionsvikten, vilket möjliggör
utnyttjande av starkare maskiner även vid nuvarande
förhållanden. Problemet om högsta tillåtna
körhastighet sammanhänger ju f. ö. intimt med lokomotivens
köregenskaper och gränsen kan tänkas förskjuten i
den mån dessa förbättras, oavsett åtgärder, som
vidtagas till förstärkning och uträtning av spåret. En
högsta gräns på 100 km per timme, såsom f. n.
fastställts för Malmölinjen, är ju ej särskilt imponerande
i dessa rusningstider, då man har att räkna med
flygmaskinen som pacemaker.

Vid godstågen är dragkraftfrågan utslagsgivande.
Om man utgår från tågvikter på maximalt 1 200
ton, kommer man till 4 drivaxlar, vilket f. ö. redan
i ej oväsentlig utsträckning användes vid ångdrift på
såväl S. J. som enskilda banor.[2] Det må visserligen
vara riktigt, att konkurrensen mellan lokalgodstågen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>