Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 10. Okt. 1934
- J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
HÄFTE 10
OKT. 1934
TEKNISK TIDSKRIFT
ELEKTROTEKNIK
REDAKTÖR: JULIUS KÖRNER
UTGIVEN AV SVENKA TEKNOLOGFÖRENINGEN.
INNEHÅLL: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar,
av J. Körner. - Virvelströmsugnens senaste utveckling, av L. Dreyfus.
UTVECKLINGSLINJER INOM SPÅRVÄGSTEKNIKEN SAMT
FÖRSLAG TILL NYA VAGNAR FÖR STOCKHOLMS
SPÅRVÄGAR.
[1]
Av J. KÖRNER.
Inledning.
Det är en känd sak, att spårvägsrörelsen i alla
länder under efterkrigstiden haft att dragas med mer
eller mindre utpräglade ekonomiska svårigheter.
Orsakerna äro flere. De viktigaste torde väl ligga däri,
att taxorna av sociala och andra skäl ej kunnat
höjas i proportion till ökningen av omkostnaderna, som
till 60-70 % och däröver utgöras av löner, samtidigt
som automobilen i privat och allmän tjänst inträtt
som konkurrent och härigenom brutit spårvägsindustriens
monopolställning.
Den ändrade situationen framkallade först i
Förenta staterna, där svårigheterna torde varit mest
påtagliga, strävanden att genom moderniseringsåtgärder
av olika slag höja spårvägarnas konkurrenskraft.
Efter hand hava sådana även gjort sig gällande i
Europa, ehuru de praktiska framstegen här varit
ganska sporadiska trots allt vad som sagts och skrivits
på detta område. Detta förklaras dels av
kapitalknappheten efter kriget i ett flertal länder, dels av
den rullande materielens betydande livslängd, vilka
båda omständigheter tillsammans i allmänhet lagt en
kraftig broms på alla planer rörande utbyte av
materiel på ett tidigare stadium än nöden absolut
tvingat till. Spårvagnens livslängd på 20-30 år
jämförd med automobilens på 5-7 år bidrager
givetvis till att göra det mycket svårt för det äldre
kommunikationsmedlet att tillräckligt snabbt och smidigt
följa med i utvecklingskampen. Å andra sidan har
automobilteknikens utveckling i många stycken
verkat befruktande på spårvägstekniken i dess nya fas,
och i visst hänseende kan det därför anses varit av
fördel, att man först under de sista åren, då
automobilens teknik nått sin fullkomning, gripit sig an på
allvar med spårvagnens reformering under utnyttjande
av konkurrentens bästa poänger.
Jag skall i det följande, såsom en lämplig bakgrund
för behandlingen av Stockholmsproblemen, lämna en
kort orientering över detta ämne.
Den tidigare utvecklingen.
Amerika.
Med den tidigare utvecklingen avses tiden fram till
1930. Jag skall senare angiva orsaken, varför jag
lagt gränsen just vid detta år.
Redan tidigt, för ca 20 år sedan, började intresset
för enmansbetjäning på spårvagnar att göra sig
gällande. Man hade för genomförande av den nödvändiga
besparingen i trafikpersonal att välja mellan två
vägar, ökning av vagnstorleken vid bibehållande av
konduktörstjänsten, eller övergång till enmansbetjäning.
Den förra lösningen, som från början ansågs
bäst lämpa sig för mindre och medelstora trafikbehov,
förverkligades i den s. k. Birney’s safety car,
den senare ledde till den s. k. Peter Witt-vagnen, en
vagntyp av betydande längd, upp till 15 m och
däröver, utrustad med skilda in- och utgångar samt fast
konduktör. Enmansvagnen var även försedd med
skilda in- och utgångar, därjämte med tryckluftsbroms
samt pneumatiskt manövrerade dörrar och
fotsteg m. fi. detaljer, som avsågo att underlätta
vagnens handhavande och öka driftsäkerheten. Dessa
detaljer hava efter hand väsentligen blivit standard
för alla amerikanska spårvagnstyper.
Enmansvagnens framgång i U. S. A. är något för
våra förhållanden ofattbart. Medan de första
vagnarna utgjordes av 2-axliga typer för ett platsantal
av 35-40, har storleken efter hand ökat, så att f. n.
även en stor del av nybeställda 4-axliga vagnar
utrustas för enmansdrift. Under mer krävande
trafikförhållanden användes kombinerad 1-mans–2-mans-drift,
dvs konduktör medföljer under högtrafik, eljest
icke. Användning av sådana vagnar förutsätter
emellertid en trafikkultur, som icke kan påräknas här.
Man får kanske vara belåten, om allmänheten utan
alltför mycket slitningar vänjer sig vid att
tillräckligt snabbt betala vid passerande förbi konduktören
i en tvåmansvagn. Denna vagntyp är det också, som
i detta sammanhang intresserar oss mest. Innan jag
släpper enmansvagnen, skall jag dock begagna
tillfället beröra ett spörsmål rörande denna typ, som
måhända något ensidigt bedömts. Man har i
[1] Föredrag vid Svenska elektroingenjörsföreningens
sammanträde den 21 sept. 1934.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:16:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934e/0147.html
