- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik /
146

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

allmänhet räknat med, att enmansvagnen tack vare
avgiftsupptagningen skulle kräva längre uppehåll vid
hållplatserna, varav långsammare körning. Från
allmänhetens synpunkt kompenseras emellertid denna
olägenhet i kanske ej oväsentlig mån av att vagnarna
komma med kortare mellanrum, varigenom genomsnittliga
väntetiden blir kortare. För Stockholmsförhållanden
skulle som exempel vid utbyte av nuvarande
släpvagnsdrift i 6 min. trafik mot enmansdrift
utan släpvagnar i 3 min. trafik kunna medgivas en
minskning av körhastigheten på ca 10 % utan att
körtid + väntetid i genomsnitt bleve större än nu.
Denna tätare trafik, som enmansvagnen medgiver,
har i själva verket ett betydande värde som
ackvisitionsmoment.

De större spårvagnar, företrädesvis av 2-manstyp,
som byggts i U. S. A. under de senaste åren av den
period jag här närmast tagit i betraktande, skilja sig
i själva verket icke mycket i fråga om utförandet,
även om storleken varierar. Enligt en av C. F.
Hirshfeld verkställd undersökning av 600 st. vagnar
levererade till 14 olika spårvägsföretag under denna
tid, varierade längden mellan 11,8 och 14,8 m,
bredden mellan 2,53 och 2,67. Alla amerikanska vagnar
äro i motsats mot de flesta europeiska avsedda för
4 st. sittplatser tvärs över vagnen, vilket
möjliggöres av den väsentligt större bredden mellan
dubbelspåren. Höjd från räls till golvets översida
varierar mellan 0,82 och 0,87 m. Hjuldiametern är
praktiskt taget undantagslöst 26" eller 660 mm mot
upp till 850 mm hos oss, vilket är av fundamental
betydelse för såväl konstruktion av anordningar för
på- och avstigning som för boggiernas och
motorernas vikt m. m. Motoreffekten varierar mellan 3 x 35
och 4 x 50 hkr (timeffekt). Bromsning sker
undantagslöst med tryckluft.

Strävan efter mindre konstruktionsvikter har gjort
sig gällande inom amerikansk spårvagnsteknik sedan
lång tid tillbaka. Vinsten av lättare konstruktioner
är flerfaldiga minskning av motoreffekten, minskat
slitage å hjul och skenor, minskad strömförbrukning,
snabbare manövrering. Detta är i själva verket
vagnteknikens betydelsefullaste problem, som tyvärr
alltför länge förbisetts på många håll. Genom de
senaste decenniernas intensiva utveckling av bil- och
flygtekniken samt nya landvinningar inom
metallografien hava resurserna på detta område väsentligt
utvidgats. Viktminskning ernås dels genom
anpassning av konstruktionen, dels genom
lättare material, främst aluminiumlegeringar,
dels även genom material med
större hållfasthet, specialstål av olika
slag, varvid vissa sektioner kunna
minskas. De konstruktiva åtgärderna gå
väsentligen ut på användning av
snabbgående motorer samt små hjuldiametrar,
vilket medför en sammandragning och
viktminskning för boggien i dess
helhet, varjämte besparingar eftersträvas
på den elektriska apparaturen. Vad
beträffar användning av lättmetall
synes den, ehuru kanske i mer begränsad
omfattning även för våra förhållanden
vara något att tänka på, dock synas
prisförhållandena här icke ligga till lika
gynnsamt för denna teknik. Enligt
uppgift av en ledande amerikansk vagnfirma kostar i
genomsnitt varje genom lättmetall sparat kg ca 3
kronor i svenskt mynt, men hos oss torde skillnaden bliva
betydligt större. En mera väsentlig viktsreduktion
på denna väg blir sålunda rätt dyrköpt, men om
man under förutsättning av nyss angivna kilopris
räknar på strömbesparingen, finner man
anmärkningsvärt nog, att denna i förening med åtföljande
minskning på den elektriska utrustningen räcker till
att betala även ganska vittgående utsvävningar
i lättviktskonstruktion. Det synes därför föreligga
anledning för våra vagnfabrikanter att ägna denna fråga
ett närmare studium, med tanke på möjligheten att
förbilliga lättviktskonstruktioner i allmänhet. I
själva verket synes i U. S. A. - vilket är rätt så
intressant - pågå en kamp mellan specialstål och
lättmetall om herraväldet inom vagntekniken, som
ännu ej bragts till avslutning.
Stålkonstruktionstekniken har på senare tid drivits mycket långt,
särskilt i samband med utvidgad användning av
svetsning.

De totalvikter, som räknas med vid dessa moderna,
men dock icke ur den amerikanska teknikens
synpunkt i egentlig mening exceptionella vagnar, äro
i förhållande till vikterna på vår äldre materiel
synnerligen låga.

Som exempel på vad som kan ernås genom
specifik lättviktskonstruktion må nämnas en
förortsvagntyp för Philadelphia & Western Ry, ca 17 m
lång, 56 sittplatser, vikt 23 ton. I denna vikt ingår
korgen, som är byggd helt av aluminium, med ca 11
ton. Samma vagn i stålkonstruktion skulle hava vägt
10-15 % mer. Ett annat exempel, som är av
särskilt intresse därför att vagnen är av ungefär
samma storlek som de här föreslagna
förortsvagnarna, uppvisar en vikt av 18,5 ton, varvid
viktsbesparingen genom användning av aluminium i
korgen beräknats till 1,7 ton. Vagnar för stadstrafik
ställa sig på grund av mindre motoreffekt, enklare
manöversystem m. m. i allmänhet lättare, även om
de utföras i hel stålkonstruktion; som exempel väger
den i fig. 1 visade typiska Peter Witt-vagnen för
Indianapolis med 48 sittplatser och drygt 100 platser
totalt endast 15,2 ton.

illustration placeholder

Fig. 1. Typisk Peter Witt-vagn av nyare utförande (Indianapolis). Ingång vid främre
vagnändan, utgång på mitten.

Europa.

Innan jag går vidare skall nämnas några ord om
den amerikanska sådden på europeisk jord, repre-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:16:21 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934e/0148.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free