- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik /
147

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

6 OKT. 1934

ELEKTROTEKNIK

147

senterad främst av anläggningarna i Milano och
Turin.

Den kommunala spårvägsanläggningen i Milano
moderniserades från utan till innan under åren 1926
-1930, varvid ej endast anskaffades ca 500 nya
vagnar av Peter Witt-typ, avsedda att rymma ca
100 resande, utan även byggdes nya vagnhallar och
verkstäder, ändrades linjeföringen i
centrum och omlades kurvor och
rakspår i väsentlig utsträckning.
Projektet gick löst på ca 120 millioner lire.
Genom denna grundliga renovering blev
Milano på en gång den modernaste
spårvägsstaden i Europa.
Turinanläggningen utgör i huvudsak en förminskad
kopia, som dock erbjuder särintresse på
grund av att här även användas
1-mans-vagnar, vilket icke är fallet i Milano.

Något egentligt nytt i vagnhänseende utöver de
amerikanska förebilderna erbjuder knappast
Milano-anläggningen, men den har väsentligen bidragit till att
göra europeiska fackmän mera förtrogna med den nya
utvecklingslinjen. Större nyhetsintresse synes mig
däremot de nya hall- och verkstadsanläggningarna
erbjuda, vilka med sin väl genomtänkta disposition
och utrustning måste anses förebildliga på detta
område.

Det senaste utvecklingsskedet i U. S. A.

Den sista utvecklingsfasen inom den amerikanska
spårvägstekniken kan anses begynna år 1930. På
initiativ av American Electric Railway Association
bildades då ett forskningsinstitut för amerikansk
spårvagnsteknik. Penningmedel ställdes till
förfogande, till att börja med ca 1/2 mill. dollars, en
chefsingenjör mr C. F. Hirshfeld anställdes med
erforderlig personal till disposition för undersökningar,
experiment och konstruktioner. Arbetets uppgift
var utexperimenterande av en i driftekonomiskt
avseende förmånligare stadsvagn än hittills använda
typer, varvid skulle utnyttjas spårvägsföretagens och
fabrikanternas erfarenheter, kompletterade med
tekniskt-vetenskapliga undersökningar inom alla
områden av den förelagda uppgiften.

"The electric railway presidents committee", som
organisationen officiellt benämnes, har under de
senare åren utgivit i tryck en del rapporter över
resultaten av sina undersökningar. Den andra i
ordningen av dessa, utgiven 1932, behandlar ingående
en analys av moderna amerikanska vagntyper från
åren 1927-1930 och erbjuder åtskilligt av intresse
för europeiska fackmän. Rapport nr 3 redogör för
en del vetenskapliga undersökningar över störande
verkningar på vagnpassagerare vid olika grader och

illustration placeholder


Fig. 3. Plandisposition av provvagn för Chicago spårvägar. Ingång framtill, utgång
på mitten och baktill (automatisk dörröppning genom trampbräda), konduktör vid
mittdörren.

illustration placeholder


Fig. 2. Interiör av amerikansk 4-axlig spårvagn av nyare utförande.

förlopp av acceleration och bromsning, nästa sysslar
med belysning, den femte med vibrationsspörsmål
osv. Med utnyttjande av resultaten från alla dessa
undersökningar samt under intim kontakt med de
ledande firmornas fackmän har konstruerats en
provvagn, vilken f. n. går i trafik. Oberoende härav
hava emellertid samma firmor utnyttjat de vunna
erfarenheterna vid ett par nyligen levererade
provvagnar för Chicago spårvägar. Samtliga dessa
vagnar kunna i många stycken betecknas som
revolutionerande, varför jag skall något uppehålla mig vid
deras viktigaste konstruktionsdata.

Alla tre vagnarna äro avsedda för
tvåmansbetjäning, alltså för större trafikbehov.
Kommittévagnen, om jag så får benämna den under Hirshfelds
ledning konstruerade vagnen, har en längd av ca
14 m och avser att rymma ca 120 resande, varav ca
50 sittande. Dimensionerna kunna betraktas som
genomsnittliga, jämförda med under de senare åren
byggda tvåmansvagnars. Chicagovagnarna äro större,
icke mindre än 15,1 resp. 15,4 m långa och 2,6 m
breda med 58 sittplatser. Chicago kännetecknas i
särskild grad av intensiv spårvägstrafik. Då här
från ett eller annat håll yppats betänkligheter ur
gatutrafikens synpunkt mot de rätt väsentligt
mindre vagnar, som föreslagits som framtidstyp, kan
det vara av intresse erinra om, att på världens
tätast trafikerade spårvägsgata, Clark Street i
Chicago, framgå vid exceptionell högtrafik upp till 125
vagnar per halvtimme, dvs. en vagn var 15 :e sekund.
En sådan trafik är givetvis i längden möjlig endast
under förutsättning, att spårvagnen kan röra sig
lika snabbt som motorfordonen, och alla strävanden
i modern spårvagnskonstruktion gå i själva verket
ut på att trygga detta syfte. Det är givet, att detta
förutsätter slopande av släpvagnsdriften, som f. ö.
aldrig vunnit insteg i Amerika, men varit mycket
omhuldad i Europa. Med avseende på vagnarnas
allmänna anordning är kommitté vagnen i huvudsak av
vanlig Peter Witt-typ med ingång baktill, utgång på
mitten och fast konduktör i närheten av utgången,
medan Chicagovagnarna försetts med utgång även
framtill för att påskynda avstigningsproceduren (se
plan, fig. 3). Vagnarnas form bär genom
tillämpning av strömlinjeprincip en vittne om att de
tillhöra en modernare tid.

Av väsentligt intresse vid de nya konstruktionerna
är valet av material, anordningar för uppnående av

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:16:21 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934e/0149.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free