Teknisk Tidskrift / 1934. Elektroteknik / 152 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1934 - J. Körner: Utvecklingslinjer inom spårvägstekniken samt förslag till nya vagnar för Stockholms spårvägar

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

152

TEKNISK TIDSKRIFT

6 OKT. 1934



erbjuda intresse att pröva ett sådant system i
förortsdrift.

Bromsningen har redan berörts i det föregående.
Med hänsyn till den utveckling, som den
elektrodynamiska bromsningen nått i Europa, där den i
allmänhet stått högt i kurs, skulle kanske kunna
ifrågasättas att som hittills för stadstrafiken låta sig
nöja med detta system med vederbörlig
komplettering av handbroms, helst som släpvagnsdriften
förutsatts slopad. Emellertid har det synts mig ligga så
nära till hands och erbjuda så oväsentlig
merkostnad att införa tryckluftsbromsen som tillsats- och
reservbroms även på stadsvagnarna, då tryckluft i
varje fall förutsatts för manövrering av dörrar och
fotsteg, att jag ansett ett dylikt system väl värt att
överväga. Det bör naturligtvis i så fall närmare
utprovas i den tänkta kombinationen med strömåtervinning
och motståndsbromsning. Strömåtervinniingen är ett
intressant kapitel för sig med en alltför rikhaltig
provkarta på lösningar, som jag här ej kan närmare
ingå på. Vad som kommit mig i detta fall att tänka
på AEG-systemet är det förhållande, att systemet
arbetar med seriemotorer och helt automatiskt utan
särskilda omkopplingar övergår i
motståndsbromsning vid lägre hastigheter, vilket i detta fall erbjuder
en viss fördel, men det är mycket möjligt, att även
med andra system exempelvis med kompoundmotorer
en tillräckligt enkel lösning kan ernås.
AEG-systemets svaghet är dess blygsamma verkningsgrad
jämfört med vissa andra system, varför en närmare
granskning av de mera framstående av dessa synen
på sin plats. Här finnes uppslag till en del
experimentarbete. Att jag i detta sammanhang fäst
särskild vikt vid strömåtervmningsproblemet beror
därpå, att frågan om ekonomisering med energien blir
av större betydelse ju mer man söker uppdriva
trafikhastigheten. En besparing på 15-20 % torde
därvid ligga inom möjligheternas gräns vid flera system,
vilket ej är att förakta. Med strömåtervinning har
man därjämte möjlighet att ernå en särskilt mjuk
retardation vid höga hastigheter. Slutligen förtjänar
nämnas att i den mån fjädrande hjulkonstruktioner
med gummiinlägg komma att vinna insteg är det
möjligt, att direkt bromsning på hjulringarna
kommer att visa sig mindre lämplig på grund av att den
härav följande temperaturstegringen kan verka
menligt på gummit. Man får då övergå till att som på
bussarna anordna bromsning på särskild bromsbana,
men bäst är givetvis att samtidigt reducera
tryckluftsbromsningens omfattning så långt ske kan, dvs.
utnyttja den endast på det lägsta hastighetsområdet,
där såväl strömåtervinning som motståndsbroms äro
ineffektiva.

Olika alternativ.

Förutom de vagntyper, som i det föregående
beskrivits, och som av spårvägskommittén upptagits
som huvudförslag, hava även utarbetats andra
lösningar.

Fig. 12 visar sålunda en enmansvagn, även
användbar som enmans-tvåmansvagn. Den har exakt
samma storlek som nuvarande tvåaxliga vagnar, och
rymmer 60 personer, varav hälften sittande.
Dispositionen av platsutrymmet är således ganska
gynnsam. Det skulle måhända kunna ifrågasättas att
ombygga en del av de dugligaste äldre vagnarna



Fig. 13. Förslag till dubbelvagn för förortslinjedrift.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>