- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik /
75

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1934 - Nils Gustafsson: Möjligheterna att driva en förgasaremotor med ett svårflyktigt bränsle

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

smörjoljefilm i lagren. Följden härav blir naturligtvis
varmgång med nedsmälta lager.

De lagar som reglera utkondensationen av
bränslet på cylinderväggarna äro ännu ej fullständigt
kända, beroende på bristande kännedom om en
bränsleluftblandnings egenskaper. I all synnerhet
torde temperatur-entropikurvorna för en blandning av
ett svårflyktigt bränsle och luft ej vara tillräckligt
undersökta. Fråga kan därför uppstå om ej en viss
kondensation kommer att inträda även under motorns
kompressionsslag trots den genom kompressionen
stigande temperaturen hos bränsleluftblandningen
framför allt därför att cylinderväggens temperatur är
låg i förhållande till bränsle-luftblandningens
temperatur. Ett motsatt förhållande äger ju rum vid
kompression av en bensin-luftblandning, varför
samma resonemang ej kan tillämpas vid
användningen av de svårflyktiga bränslena.

För att i motorn införa en torr bränsleånga
erfordras givetvis att temperaturen hos
bränsleluftblandningen är så pass hög att temperaturen, trots
en eventuell sänkning, under alla förhållanden ligger
över daggpunkten för bränslet ifråga. För t. e.
dodekan (C12 H26) som kan tagas som exempel på ett
kolväte som har ungefär motorfotogenens egenskaper
ligger daggpunkten vid + 104°C. Det erbjuder
givetvis inga svårigheter att förvärma såväl
bränsleluftblandningen som insugningsröret till denna
temperatur för att hindra en bränslekondensation, men
cylinderväggens temperatur kommer ej att som vid
bensindrift vara nämnvärt högre än bränsleluftblandningens
temperatur. Här ligger alltså en betydande
svårighet, åtminstone så länge man uppställer krav
på att använda vatten som kylvätska.

Ett oavvisligt krav har alltså varit att bränslet
skall överföras helt i ångform och att temperaturen
skall hållas så hög att den med säkerhet ligger över
daggpunktstemperaturen.

Det är ju ett känt förhållande att kompressionsförhållandet
måste väljas lägre vid drift med de
svårflyktiga bränslena än vid bensindrift. Visserligen är
antändningstemperaturen något lägre för de
svårflyktiga bränslena än för bensin, men ej så pass
mycket, att detta kan motivera ett kompressionsförhållande
av 3,5 à 4 i motsats mot vid bensindrift 5,0
à 6,0 som numera kan användas vid ett lämpligt
utformande av kompressionsrummets form och lämplig
placering av tändstiftet. Orsaken får i stället till
största delen sin förklaring genom den höga
temperaturen vid kompressionsslagets början, beroende på
den höga förvärmningen.

Tack vare det låga kompressionsförhållandet blir
följaktligen motorns verkningsgrad låg med
åtföljande låg effekt och hög bränsleförbrukning även i
volymmått räknat, trots det per liter högre
värmevärdet hos de svårflyktiga bränslena.

Vid drift av förgasaremotorer med bensin kan man
numera ej räkna med en fullständig förångning av
bränslet. I de flesta fall sker förångning endast av
10 à 20 % av den totala bränslemängden under det
au återstoden tillföres motorns cylindrar i form av
större eller mindre droppar. Man har här alltså att
räkna med samma form av smörjoljeutspädning som
ovan nämnts vid de svårflyktiga bränslena. Att i
regel följden även här ej blir nedsmälta lager på
grund av smörjoljans minskande viskositet beror på
att en viss självrening äger rum tack vare bränslets
lättflyktighet.

Under normala förhållanden uppgår vevhusoljans
arbetstemperatur till 50 à 100°C, samtidigt som oljan
kraftigt kringpiskas och "luftas". Härigenom sker
en avdrivning av bränsle ur oljan, varför man som
ett normalt värde kan anse att smörjoljans
utspädning stannar under 10 %. Vid låg yttre temperatur
blir ju även oljans temperatur lägre och därmed även
utspädningen större. En ökad utspädning blir även
följden om vid start av kall motor en stor
bränslekvantitet införes i motorns cylindrar i vätskeform
genom ett för rikligt användande av startspjället.

Under senare år har en betydande ändring ägt rum
beträffande bensinförgasarens princip. Tidigare
sökte man åstadkomma en fullständig förångning av
bränslet under det att som nyss nämnts numera
endast en del av bränslet överföres i ångform.
Orsakerna härtill och fördelarna härmed måste jag i detta
samband utelämna. Dess bättre har hand i hand med
denna utveckling gått en ökning av motorernas
effekt och varvantal, vilket i sin tur medför en högre
arbetstemperatur hos smörjoljan, varigenom en bättre
självrening blivit följden.

Som ovan nämnts kan på grund av de svårflyktiga
bränslenas högre destillationskurva en dylik
självrening ej äga rum, varför man i stället måst hålla
fast vid den gamla principen att fullständigt
överföra bränslet i ångform. De metoder man härvid har
att välja emellan äro 1) förvärmning av hela
bränsleluftblandningen, 2) förvärmning av en del av
bränsleluftblandningen.

Den första metoden utformas enklast på så sätt att
motorns insugningsrör och avgasrör helt
sammangjutas, så att hela insugningsröret tillföres största
möjliga värmemängd. Man kan därvid använda en
vanlig enkel förgasare som vid start tillföres ett
lättflyktigt bränsle varefter, när motorn blivit varm, en
omkoppling sker till det svårflyktiga bränslet. Ett
mycket stort antal smärre båtmotorer äro utrustade
på detta sätt. En viss påpasslighet fordras från
förarens sida enär, för att möjliggöra start, motorn ej
bör stannas på det svårflyktiga bränslet utan en
omkoppling ske innan motorn stoppas. Ingen kontroll
finnes här på graden av förvärmningen, varför det
användbara kompressionsförhållandet blir onödigt
lågt.

En avsevärd förbättring kan ernås om motorn
utrustas med en dubbelförgasare, dvs. en förgasare med
två flottörhus, det ena för ett lättflyktigt och det
andra för ett svårflyktigt bränsle, samt en
omkopplingsanordning som medgiver ett byte av bränsle
under gång.

I vissa fall har man ytterligare sökt undvika
faran med oljeutspädningen genom att ej använda
cirkulationssmör j ning av de viktigare lagren utan
i stället tillföra dessa färsk olja. Ett exempel på
en dylik motor visas i fig. 2. Den separata
smörjoljetanken synes fästad på cylinderblockets aktra
sida och på denna tank har gasreglaget monterats.
Den smörjoljepump, som tillför ny olja från tanken
till lagren, skymtas bakom det brandskyddande
luftfiltret på förgasaren.

Den andra metoden är att enbart förvärma en del
av bränsleluftblandningen. Härvid tages en del av
förbränningsluften genom förgasaren, som får till


<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:16:40 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934m/0077.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free