Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik / 88 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. Aug. 1934 - E. Petersohn: Om förutbestämning av flygplans spinegenskaper

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 8.

det uppträdande rullmomentet är stort och
girmomentet så litet som möjligt eller helst negativt,
dvs. i riktning att föra vingspetsen med det större
upptrycket framåt.

Vanligen gör man vågen med modellen vridbar
kring vertikalaxeln, varigenom det blir möjligt att
även. kunna undersöka luftkraftens inverkan vid
snedanblåsning, vilket är av betydelse för beräkning
av flygplanets egenskaper vid urgång ur spin.

Vid dessa undersökningar, såväl autorotationsförsöken
som 6-komponentmätningarna, är det
emellertid av största vikt att de utföras vid tillräcklig
vindhastighet och med tillräckligt stora modeller eller
m. a. o. vid tillräckligt stort Reynolds tal, då det
visat sig att lyftkraftskurvans form, och därmed hela
autorotationsförloppet i hög grad är beroende härav.
Man har ansett att vid luft av atmosfärstryck har
ett värde av 6 000 å produkten vingdjupet i mm X
vindhastigheten i m/sek varit tillräckligt. Full
övertygelse härom råder emellertid icke, särskilt då
det gäller studiet av skevningsrodrens verkan.
Modellförsökstekniken går därför allt mera över till
stora vindtunnlar. I vissa fall kunna hela flygplan
undersökas i dessa. I Amerika har sålunda en
vindtunnel byggts med en strålsektion av 30’ X 60’.

Ehuru man kommit ganska långt beträffande
förhindrandet av ofrivillig spin vid normal flygning, är
dock steget långt innan man kan komma därhän att
man ej skulle behöva undersöka flygplanens
egenskaper vid utvecklad spin. Detta gäller särskilt en
del militärmaskiner, vilka måste kunna utföra
manövrer, vid vilken risken för spin är betydligt större
än vid de manövrer, som äro tillåtna för t. e.
trafikmaskiner, och vid flygplan av förstnämnda slag
kunna anordningar för förhindrande av spin verka
direkt hindrande på flygplanens rörelseförmåga.

Uppgiften att på förhand bestämma möjligheten
att kunna återföra ett flygplan ur en spin är
betydligt svårare än den nyss behandlade.

Den fullständiga eller åtminstone någorlunda
fullständiga behandlingen av spin-problemet är på grund
av det stora antal variabler som ingå, så komplicerad,
att det praktiskt taget är utsiktslöst att komma till
rätta därmed.

För praktiskt bruk har man emellertid utgått från
enklast tänkbara undersökningar och stegvis utökat
dessa genom att taga hänsyn till allt flera faktorer,
som visat sig ha väsentligt inflytande. För att få
fram dessa ha särskilt i England och Amerika
systematiska fullskaleförsök utförts.

Utvecklingen är i stort sett följande:

De första undersökningarna bestodo i rena
autorotationsförsök och man försökte med ledning av
dessa bedöma flygplanets spinegenskaper.

Denna enkla metod visade sig emellertid icke
tillräcklig. Nästa steg var att taga hänsyn till
massfördelningen längs flygplanets längdaxel och det
gyralmoment kring flygplanets tväraxel, som
uppstod vid rotationen. Man beräknade därvid
gyralmoment för den mot olika anfallsvinklar
svarande autorotationshastigheten och jämförde detta
med det aerodynamiska moment, som kunde erhållas.
Var det förra större än det senare vid maximalt
höjd-roderutslag nedåt, ansågs risk för flatspin föreligga,
då stjärten därvid kuride pressas ned. Men ej heller
på detta sätt erhölls tillfredsställande resultat.
Största felet härvid låg i antagandet beträffande
rotationshastigheten. Som förut nämnts har en
snedanblåsning av flygplanet stor inverkan på
rotationshastigheten och det är hänsynstagandet till detta som
är senaste steget vid försöken att beräkna flygplans
spinegenskaper.

Vid behandlingen av denna uppgift, vid vilken vi
här begagna oss av det engelska beteckningssystemet,
måste vi förutom flygplanets vikt W och rent
geometriska data (vingytan S och halva spännvidden s)
känna följande storheter:

1) flygplanets tröghetsmoment A, B och C omkring
flygplanets längd (x’) – tvär (y) – och höjd (z’) –
axlar resp. (fig. 9). Vanligen avvika dessa axlar
mycket litet från huvudtröghetsaxlarna, varför i det

Fig. 9.

följande A, B och C utan större fel kunna anses
såsom huvudtröghetsmoment.

2) koefficienten k_L för den vinkelrätt mot
vindriktningen verkande kraften L vid symmetrisk anblåsning

	L
(kL	––––––––––	, [sigma] = lufttätheten, V = vindhastigheten).
	[sigma] SV2

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>