Teknisk Tidskrift / 1934. Mekanik / 91 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. Aug. 1934 - E. Petersohn: Om förutbestämning av flygplans spinegenskaper

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

snedanblåsning är numeriskt större än de få grader
spinbanan bildar med vertikalen, vilket vanligen är
fallet, kommer yttervingen att luta nedåt (fall C fig. 12).
Är därvid massan huvudsakligen anbringad utefter
kroppens längdaxel eller mera exakt uttryckt,
A – B < 0, söker det uppträdande gyralmomentet
att ytterligare "kantra" flygplanet och därmed öka
rotationshastigheten och motverka effekten av
roderutslag för urgång ur spin. Är däremot massan

Fig. 13.

huvudsakligen anbringad i vingarna, dvs. A – B > 0,
sträva vingarna att ställa sig horisontellt och söka
sålunda minska rotationshastigheten och bidraga att
öka effekten av roderutslag för urgång ur spin.

Vid instabila vingceller, biplan utan förskjutning,
är spinrörelsen vanligen förbunden med en
snedanblåsning inifrån (fall A fig. 12). Ett negativt
A – B, dvs. massan huvudsakligen fördelad utefter
kroppens längdaxel, medför då en kantring, som har
en minskning av rotationshastigheten till följd. För
positivt A – B blir förhållandet det motsatta.

Dessa resultat ha av engelsmännen Irving och
Batson sammanfattats i ett diagram enligt fig. 13,
Spinegenskaperna för de båda kombinationerna (med
A – B > 0) torde kunna betraktas såsom ganska
säkra och verifierade genom fullskaleförsök. Värdet
härav bör dock icke överskattas, då man bör komma
ihåg att det många gånger kan vara svårt att avgöra
om ett vingställ skall betraktas som stabilt eller icke
då stabiliteten i hög grad är beroende av
anfallsvinkeln. Egenskaperna för de två kombinationerna
A – B < 0 äro mera osäkra, i synnerhet gäller detta
den övre och man har kommit till resultat som kan
synas egendomliga och stridande mot tidigare gängse
uppfattning. Sålunda skulle ett långt fram beläget
tyngdpunktsläge och ett litet C – A medföra risk.
Stort C – A medför emellertid att det gyralmoment,
som vill pressa ned stjärten är stort. Orsaken till dessa
egendomligheter är den, att det här kan föreligga risk
för en brant svårurkomlig spin och sålunda ej flatspin,
vilken annars som bekant anses som mest svårurkomlig.

Flygplanets massfördelning kan ofta ha en
avgörande betydelse men dess inverkan får dock ej
överskattas utan denna får mera betraktas såsom en
faktor av andra ordningen. Det effektivaste medlet för
att erhålla säkerhet i spin torde dock, som redan
nämnts, vara ett stort och effektivt sidoroder förenat
med en stor fena eller en hög flat och lång flygkropp.
Svårigheten är dock, att innan tillräcklig erfarenhet
vunnits kunna avgöra, vad som i olika fall är
tillräckligt i detta avseende.

I England har man under de senaste åren även
utfört rent experimentella undersökningar genom att
studera rörelsen hos fullt fria modeller i en vertikal
uppåtriktad luftström. Att denna metod, som ligger
så nära till hands, icke tidigare kommit till
användning, torde närmast bero, dels på svårigheten att
tillverka för ändamålet lämpliga modeller, dels på tvivel
på metodens tillförlitlighet med anledning av den
stora skaleffekt, som här kan förväntas.

Luftströmmen erhålles i en s. k. spintunnel, som
icke är annat än ett vertikalt rör. Den vid engelska
flygvapnets försöksanstalt befintliga tunneln har en
diameter av 12’ och en höjd av 30’. I rörets övre
ända är en av en elektrisk motor driven propeller
placerad, vilken suger luften nedifrån och uppåt. På
ungefär rörets halva höjd är en del av väggen,
motsvarande ca halva periferien, borttagen och framför
denna öppning är själva försöksrummet anordnat
lufttätt avskiljt från den yttre hallen, fig. 14.

Genom öppningen införes modellen i tunneln och
vindhastigheten regleras så att modellen håller sig
svävande framför öppningen, varigenom den
bekvämt kan iakttagas. Genom ett i modellen anbringat
urverk kan man även anordna att efter viss tid
rodren omläggas för urgång ur spin, och man kan
därvid tydligt se om detta har avsedd verkan eller ej.

Vid dessa försök i den engelska tunneln har det
visat sig att modellerna under rotationen ha en
avgjord tendens att undvika tunnelns väggar. Så
gynnsamt lär emellertid fallet icke vara vid ett par
spintunnlar, som byggts på annat håll. Orsaken

Fig. 14. (Från Report for the Year 1931–1932.)

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>