- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Skeppsbyggnadskonst /
79

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1934 - E. C. H. Almquist: Några erfarenheter som varvsingenjör i Holland

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

upphängningen ombord), eller för transport direkt
ombord.

Om kostnaden i arbetstimmar per ton vid ett
antal fartygsbyggen för alla dessa transporter under
olika år sättas i förhållande till kostnaden härför
under år 1925, erhålles:

År 1925 . . . 1,00 ca 2 200 ton
År 1926 . . . 1,05 ca 3 700 ton
År 1927 . . . 0,81 ca 3 700 ton
År 1928 . . . 0,80 ca 3700 ton
År 1929 . . . 0,57 ca 3 700 ton
År 1929 . . . 0,63 ca 7 500 ton
År 1931 . . . 0,56 ca 4 100 ton
År 1932 . . . 0,62 ca 3 200 ton

Kostnadsstegringen år 1926 måste bero på de
ogynnsamma förhållanden, under vilka vi arbetade
under bäddkranarnas ombyggnad. Följande
stegring år 1929 för ett fartyg om ca 7 500 tons
skrovvikt beror säkerligen på fartygstypen – ett större
passagerarfartyg – där i detta fall troligen ej enbart
transport av skrovmaterial medtagits (delvis en brist
i organisationen). Den ogynnsamma siffran för år
1932 kan utan tvekan hänskjutas till brister i
arbetsledningen (som jag själv lyckligtvis ingenting hade
att göra med).

Ävenledes beträffande träbearbetningsverkstäderna
beaktades materiallagringen på liknande sätt, så att
allt virket utan onödiga transporter lossades,
sorterades, lagrades och därefter vidare utan några
omvägar kunde föras till respektive arbetsplatser.

Övrigt, utifrån levererat material, såsom halvfabrikat,
hjälpmaskiner, utrustningsdetaljer m. m. liksom
även från de olika avdelningarnas skilda verkstäder
färdigställda delar, vilka ej direkt kunde monteras
ombord, samlades i ett stort centralt beläget
expeditionsmagasin, där det numrerades och bokfördes per
fartygsbygge eller annat beställningsnummer. Vid
behov rekvirerades det därifrån och transporterades
till respektive montageplats medelst elektriska
truckar, om vikten så tillät; för större och mera
ohanterliga stycken anlitades en lokomotivkran allt efter
behov med eller utan tralla. Det gick emellertid ej
för sig att vänta med rekvisitionen till samma stund
man behövde delarna, ty dessa transporter utfördes
enligt fastställd turlista, varigenom allt onödigt
farande fram och åter – i en riktning då ofta utan
last – undveks.

Ovannämnda expedition var också förenad med
centralmagasinet eller förrådet för alla vanliga
magasinsvaror.

På de större varven med utsträckta varvsområden
användes dessutom för personaltransporter elektriska
truckar eller lämpligt inrättade Fordbilar.

Organisation.

Den del av organisationen, som varvsingenjören
kommer i närmast kontakt med, är driftskontrollen,
för vilken han ju också är ansvarig.

Utan en effektiv driftskontroll lär en ekonomisk
fabrikation vara utesluten, vilka artiklar
tillverkningen än må omfatta; man må försöka sig på att
trycka produktionskostnaderna genom till det
yttersta pressade ackordspriser, genom att med hårda ord
och lampor uppdriva arbetstakten än här? än där –
något blivande resultat utan en systematisk kontroll
lär man inte kunna vänta sig.

I en artikel i Skeppsb.,¨ 1931, häfte 12, som jag
översatt och bearbetat från en holländsk artikel i
ämnet, behandlades det kontrollsystem, som vi
tillämpade. I korthet vill jag här nämna, hur vi vidare
utvecklade detsamma.

Dess början var kurvor över de inom de olika
verkstäderna utbetalade lönerna. Genom att jämföra
den utbetalda lönen med en skattning av arbetets
fortgång och ställning erhölls en liten idé om
situationen vid en viss tidpunkt. Litet bättre översikt
erhölls, när vi sedan också grafiskt följde antalet
slagna nitar. Lönekurvan och nitkurvan jämnsides
gåvo en god blick på, hur fartygsbygget gick framåt
såväl ekonomiskt som ur byggnadssynpunkt. Vad
man alltjämt inte visste med säkerhet utan blott
uppskattningsvis, var emellertid om de förberedande
arbetena i verkstaden fortgingo i rätt tempo, dvs.
varken för fort eller för långsamt. Utfördes dessa
arbeten för forcerat för ett fartygsbygge, så överbelastades
verkstaden onödigtvis, vilket, om man hade ett
flertal beställningar i arbete samtidigt, kunde hava
ödesdigra följder för de övriga; dessa måste ju då
vid en given kapacitet hos verkstaden fortskrida för
långsamt, vilket kunde förorsaka obehagliga
störningar i den kontinuerliga driften på byggnadsplatsen,
eller måste man arbeta i skrift, vilket antagligen
inte heller blir billigt. För att göra kontrollen
fullständig splittrades därför alla uppgifter om antalet
förbrukade arbetstimmar från skeppsbyggnadsavdelningens
samtliga arbeten i första hand i följande huvudgrupper:

1. Maskinell bearbetning.
2. Skrovbyggnad.
3. Utrustning.
4. Åt underleverantörer och annan avdelning å
varvet förlänade hjälparbeten.
5. Allmänna hjälparbeten.
6. Kranar.
7. Skrotning (för reparationer och ombyggnader).

Varje vecka inkommo dessa sålunda specificerade
uppgifter till varvsingenjören och bearbetades i

illustration placeholder

Fig. 7. Prestationskurvor. 1. Maskinell bearbetning. 2. Plåtslageri,

skrovet. 3. Nitning, diktning, förpackning, tankprovning. 4. Plåtslageri,

utrustning. 5. Timmermansarbeten. 6. Snickeriarbeten. 7. Måleriarbeten.

8. Rörläggningsarbeten. 9. Diverse arbeten. 10. Totalkurva för

skeppsbyggnadsavdelningens arbeten.



<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:16:51 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1934s/0085.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free