Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1934 - Motortrafikens andel i kostnaderna för väghållningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 JAN. 1934
VÄG- OCH VATTENBYGGNADS KONST
att låta motortrafiken för all framtid slippa undan
med att täcka de på densamma belöpande rörliga
kostnaderna för vägväsendet, medan det aldrig
ifrågasatts en lika gynnsam behandling av
järnvägstrafiken. Då det endast gäller en kostnadskalkyl, måste
man strängt fasthålla vid att landsvägarna fungera
såsom trafikleder, och att den totala utgiften för
deras underhåll alltså är att rubricera såsom kostnad
för landsvägstrafiken. I kalkylen bör jämväl
grundkostnaden medtagas.
Den grundkostnad, som väg- och brosakkunniga
räknat med, uppgår till 11,7 mill. kr., dvs. ganska
nära landsbygdens totala vägutgifter år 1910, vilken
siffra omfattade även vägslitning samt ombyggnader.
Det beräknade grundbeloppet torde alltså avse
vägarnas hållande i skick för framförande av fordon.
Då väg- och brosakkunniga åberopa 1929 års
sakkunniga må erinras om att de senares utredning
hade ett helt annat ändamål än den nu förevarande,
nämligen en praktisk uppdelning av
underhållsbördan, varvid ledmotivet var att grunderna för
bidragsberäkningen borde bestämmas så, att vägdistrikten,
även om de skulle bära endast en mindre del av
kostnaderna, likväl fingo ett starkt intresse av att de
höllos nere.
Intet giltigt skäl finnes att tillmäta denna
praktiska uppdelning betydelse vid en kalkylatorisk
fördelning av kostnaderna för väghållningen avseende
att utröna, vilken andel därav motortrafiken
teoretiskt borde bära för att i konkurrenshänseende bliva
jämställd med övriga transportmedel. Då det gäller
en kalkyl avseende jämförelse med övriga
transportmedel, synes motortrafiken böra påföras en väsentligt
större andel av de fasta kostnaderna för
vägunderhållet än som skett.
De skäl för fördelningen, som de sakkunniga
anfört, kunna jämväl tillämpas på övriga grenar av
transportväsendet: befolkningen i gemen har stort
intresse av t. e. uppehållande av järnvägsdriften eller
sjöfarten.
Det är riskabelt att, då det gäller
kommunikationsförhållanden, blanda in intressesynpunkter. Alla hava
ju intresse icke blott för de aktuella transporterna
utan även för möjligheten att verkställa dessa.
Eftersom det emellertid är svårt att taxera det senare
intresset, har man i möjlig mån sökt taga ut även de
fasta kostnaderna av de faktiska trafikanterna, och
detta såväl vid järnvägarna som vid posten och
sjöfarten.
Vid en kalkyl rörande underhållet av landsvägarna
bör man förfara på samma sätt, Av de kalkylatoriska
fördelningsgrunder, som järnvägarna använda, synes
i detta fall endast den enkla proportioneringen av de
fasta kostnaderna med begagnande av för de rörliga
kostnaderna funna procenttal kunna komma ifråga.
Att, såsom väg- och brosakkunniga gjort, fördela
den rörliga delen av underhållskostnaden i
förhållande till trafikarbetet, uttryckt i bruttotonkm, synes
vara lämpligt.
Ifråga om vintervägunder hållet framföras sedan ett
par smärre anmärkningar, vilka här förbigås.
Kostnad för vägbyggnader. Här göres den
principiella erinran, att utgifter för byggande av väg
icke äro kostnader i den betydelse, vari detta ord
användes, då fråga är om kalkyler av förevarande
art. - Såsom kostnader uppträda däremot, dels be-
räknad ränta å investerat kapital, dels skälig
avskrivning -. eller avsättning till förnyelsefond. I
vad proportion sagda kostnader under en viss
tidsperiod stå till utgifterna för vägbyggnader, är
givetvis beroende av tillfälligheter. Man har ju två helt
skilda kostnadsfördelningsproblem, och tydligt
framträder omöjligheten att med en och samma
beräkning tillgodose två så olika syften.
Dr Malmkvist skärskådar därefter städernas andel
i den totala trafiken, som av de sakkunniga satts till
15 %, en siffra, vars riktighet han med hänvisning
till stockholmsförhållandena betvivlar.
Stockholmsbilarna betala ensamma ca 15 % av fordonsskatten
- samt sannolikt en än större andel av övrig bilskatt
- och framföras till största del inom staden. Enär
antalet bruttotonkm för landsbygden är beräknat
till 3 540 mill., skulle alltså å städerna komma 620
mill. Utgående från förefintliga uppgifter rörande
omnibustrafiken kommer dr M. för den totala
biltrafiken i Stockholm ensamt fram till ett antal
bruttotonkm i det närmaste lika stort som det sistnämnda,
vilket av väg- och brosakkunniga räknats för samtliga
städer. Stockholms folkmängd är emellertid endast en
1/4 av städernas sammanlagda. Här kan icke bli fråga
om att framdeducera en bestämd siffra; avsikten med
det anförda har varit att visa, att spörsmålet kräver
vidare utredning. Enbart ersättande av förenämnda
procenttal 15 med t. e. 30 eller 35 skulle spela en
mycket stor roll i kalkylen.
Det av väg- och brosakkunniga beräknade bidraget
till städerna, 11,5 mill. kr., täcker blott som bekant
en mindre del av kostnaderna; det motsvarar ungefär
totalkostnaden för Stockholm ensamt. Sedan år 1910
ha städernas kostnader för gator m. m. stigit i
ungefär samma mån som vägkostnaderna på landet.
Huruvida städerna böra erhålla så stor del av
automobilskattemedlen, som svarar mot trafikarbetet
på dess gator och vägar, är en fråga som ligger helt
vid sidan av den här behandlade och bör lämnas helt
åsido, då det gäller att beräkna motortrafikens andel
i kostnaderna för väghållningen.
Det slutresultat de sakkunniga kommit till,
nämligen en total kostnad för det allmänna av 25,9 mill.
kr., synes icke bekräfta riktigheten av
beräkningsmetoderna jämlikt grundantagandet att endast
merkostnaden skall beräknas. 1919 är föga lämpat som
jämförelseår, dels emedan biltrafiken då fortgått
länge och dels emedan den allmänna prisnivån
befann sig i ett exceptionellt toppläge. Lämpligare
vore att utgå från förkrigssiffror, t. e. 1910 års, med
skäligt tillägg för höjda arbetslöner och med hänsyn
tagen till att hästfordonens antal var väsentligt större
då än nu. Som merkostnad torde man nämligen få
betrakta skillnaden mellan nuvarande kostnad och
den som skulle uppstå, om motortrafiken vore borta
- t. e. hänvisad till särskilda vägar - under det att
övrig trafik hade nuvarande omfång.
Om 1931 års väg- och brosakkunnigas beräkningar
skola användas jämväl för det ändamål som 1932 års
trafikutrednings arbete avser, synes enligt dr M. en
allsidig överarbetning vara nödvändig.
En beräkning rörande motortrafikens totala andel
i kostnaderna för väghållningen är endast första le-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
