Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1934 - Motortrafikens andel i kostnaderna för väghållningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10
TEKNISK TIDSKRIFT
27 JAN. 1934
det i den kedia av utredningar som erfordras för
klarläggande av spörsmålet, huruvida det ena
transportmedlet är gynnat i jämförelse med det
andra, i vad gäller kostnader för farled. Av största
vikt är också fördelningen mellan olika slag av
motorfordon, så t. e. bör en ev. lyxskatt å lätta
personbilar dragas ifrån och ej användas för att bereda
lindring åt bussar och tunga lastbilar, vilka i första
hand konkurrera med järnvägarna. Uppdelningen i
kostnadsarter torde därvid kunna följa väg- och
brosakkunnigas utredning. För att kunna göra en
rättvis fördelning torde erfordras försök angående
hjultryckets och motorstyrkans inverkan.
I fråga om kapitalutgifterna och därmed
sammanhängande ränta och amortering måste
undersökningen givetvis få en helt annan uppläggning.
Vägbyggnad sker nu efter en standard som ej alls
erfordras för lätta personbilar. Det gäller därför att
söka uppdela byggnadskostnaderna i vad man kan
kalla "nivåer".
Man har exempelvis att ombygga en uråldrig väg
till en modern för två filer stora bussar och ett
hjultryck av 2 ton. Frågan blir då, vilken ombyggnad
vore erforderlig om kraven inskränkas till bilar med
säg 500 kg hjultryck och motsvarande dimensioner.
Och nästa fråga, vad blir resultatet, om trycket ökas
till 800 kg, l 000 kg, l 200 kg etc. Man får på så
sätt en grundkostnad för vad man kan nämna vägtyp
A att delas på samtliga fordon, vidare tilläggskostnad
I avseende skillnaden mellan vägtyp A och B att
delas på alla vagnar, vilka ej lämpligen kunna
framföras på vägtyp A. Därefter en tilläggskostnad II,
att delas å vagnar som erfordra lägst vägtyp C etc.
En utredning av angivet slag skulle vara av
största intresse och bl. a. visa, vilka merkostnader per
vagn som uppträda vid ökning av det tillåtna
hjultrycket eller vagnbredden. Det kommer säkerligen
att visa sig, att den påstådda ekonomien för de
verkligt tunga bilarna endast är skenbar och att om alla
kostnader medräknas det ekonomiska optimum för
såväl lastbilar som omnibussar kommer att ligga
relativt lågt.
I tillägget till ovan refererade promemoria
framhåller dr Malmkvist, att det icke är möjligt att genom
en undersökning, vilken omfattar endast
landsvägarna, få någon klarhet rörande förhållandet mellan
motortrafiken och de transportmedel, som ej använda
vägarna.
Man synes vara ense om att biltrafiken bör ersätta
de merkostnader för väghållningen som den
förorsakar, men man bör även göra klart för sig, hur mycket
som därutöver bör uttagas såsom bidrag till täckning
av grundkostnaderna för vägarna samt som
avkastning å det å vägarna nedlagda kapitalet.
Järnvägarnas och landsvägarnas kapitalinvesteringar böra
jämställas. Det är för skattebetalarna icke av
större intresse att trafikanterna betala förräntningen
av järnvägskapitalet än att de göra så ifråga om
landsvägskapitalet. Av vikt för skattebetalarna är
blott den samlade avkastning som det allmänna
erhåller på sitt i järnvägar och landsvägar nedlagda
kapital. I vad mån det senare är känt eller ej, är i
detta sammanhang utan betydelse.
Genom uppfyllandet av det anförda minimikravet
har det allmänna hållits skadeslöst i sin egenskap
av väghållare. Vid den ytterligare prövningen bör
hänsyn tagas bl. a. till motortrafikens verkningar på
andra områden och särskilt på motortrafikens
återverkan på transportväsendets övriga grenar, alltså på
de verkningar som föranlett tillsättandet av 1932 års
trafikutredning. Den frågan bör uppställas, huruvida
och i vilken utsträckning motortrafiken bör lämna
staten kompensation för minskningen av inkomsterna
såväl av statens järnvägar som från allmänna
järnvägslånefonden, dvs. i vad mån det allmänna bör
hållas skadeslöst icke blott i egenskap av väghållare
utan även som ägare av järnvägslinjer och långivare
åt järnvägsföretag.
Svaret på detta spörsmål blir beroende av i vad
mån en sådan kompensation kan uttagas, utan att
motortrafikens kunder bli ogynnsammare ställda än
järnvägens ifråga om bidragen till
kommunikationsledernas uppehållande.
Den centrala frågan är, vilken avgiftsbelastning av
motortrafiken å landsvägarna kan anses innebära
densammas jämställdhet i sagda hänseende
(bidragsskyldighet) med de äldre grenarna av
transportväsendet, dvs. i första rummet med järnvägarna? Denna
fråga anses också kunna formuleras sålunda: Vilken
avgiftsbelastning å biltrafiken är ägnad att medföra
konkurrens under lika förhållanden?
Från allmän samhällsekonomisk synpunkt sett kan
enligt dr M. svaret icke bliva mera än ett: om
överflyttning av viss trafik från ett transportmedel till
ett annat icke vållar det allmänna vare sig vinst eller
förlust. Härmed följer icke att konkurrensen bör
givas fri på nämnda villkor, enär ju andra
omständigheter spela in.
Varje praktiskt användbar lösning måste vara
siffermässig och leder över en uppdelning av
transportkostnaderna i fasta och föränderliga.
För klarläggande av frågan kan antagas att alla
de transporter till lands, om vilka det här är fråga,
försiggå på transportleder, järnvägar och landsvägar,
som det allmänna direkt eller indirekt tillhandahåller,
och synes största klarhet vinnas om frågan betraktas
från trafikanternas sida.
Vid k. m:ts fixerande av järnvägarnas tariffer har
gällt att varje transport skall dels bära på densamma
belöpande föränderliga kostnader, dels därutöver
lämna visst bidrag till järnvägens fasta kostnader.
Även ifråga om bilbeskattningen har syftet varit
detsamma såsom framgår av väg- och
brosakkunnigas utlåtande: täckning av de föränderliga
kostnaderna eftersträvas jämte visst bidrag till de fasta,
varvid dock hänsyn tages endast till vad som kan
benämnas biltrafikens särkostnader.
Om nu, såsom skett, transporter överflyttas från
statens järnvägar - vilka för enkelhets skull antagas
representera järnvägarna i allmänhet - till
landsvägarna, minskas järnvägens inkomster med hela den
bortfallande fraktavgiften, och dess utgift reduceras
med ett belopp motsvarande de rörliga kostnaderna
för transporterna ifråga.
Då varje minskning av överskottet från statens
järnvägar medför en lika stor ökning av statsverkets
med skattemedel täckta utgifter för dessa, kan
förhållandet alltså uttryckas så, att det allmännas
utgifter för järnvägarna ökats med ett belopp,
motsvarande det bidrag till dessas fasta kostnader, som de
avledda transporterna skulle hava lämnat. Mot
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
