Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1934 - En ny betongviadukt över Nynäsbanan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20
TEKNISK TIDSKRIFT
24 FEBR. 1934
EN NY BETONGVIADUKT ÖVER NYNÄSBANAN.
Vid Högdalen, ungefär mitt emellan Älvsjö och
Södertörns villastad, korsas Nynäsbanan av en
nybyggd väg, den s. k. Högdalsvägen. Vägen, vilken
rmvudsakligen anlagts för möjliggörande av
exploatering av vissa markområden, har en terrasserad
bredd av 7,5 m, varav 1,5 m utgöres av gångbana.
Korsningen med Nynäsbanan sker i olika plan, i det
att vägen på viadukt föres över järnvägen.
Viadukten har, liksom väganläggningen i övrigt,
utförts av gatukontoret i egen regi. I det följande
skall lämnas en kort redogörelse dels för
terräng-och grundförhållandenas inverkan på viaduktens
utformning, dels för viaduktkonstruktionen, särskilt
vissa detaljer, vilka på ett eller annat sätt avvika
från det normala.
Viadukten, som har en längd i mittlinjen av 57 m,
går i hela sin utsträckning i kurva med 200 m radie
och korsar järnvägen under relativt sned vinkel, ca
40°. Den ur järnvägstrafikteknisk synpunkt onödigt
stora längden beror därpå, att terrängen å ena sidan
om järnvägen - deri östra - är av sådan
beskaffenhet, att bankfyllning till erforderlig höjd i
omedelbar närhet av spåret ej kunnat utföras med
hänsyn till markstabiliteten. En beskrivning av
terrängen torde klargöra detta.
På det ställe, där Högdalsvägen korsar järnvägen,
följer järnvägen västra kanten av en i nord-sydlig
riktning gående, grund dalgång, som på båda sidor
begränsas av berg. Dalbottnen, i vilken järnvägen
är nedskuren till ett djup av ett par meter, utgöres
av åker, som sluttar mot väster, dvs. mot järnvägen.
Den fasta bottnen består av pinmo och täckes av
lera, som, med undantag av ett löst, delvis mycket
tunt bottenskikt, är av relativt hård beskaffenhet.
Pinmolagrets övre yta bildar en ränna, vars
längdriktning sammanfaller med järnvägens och vars
bredd är lika med dalgångens bottenbredd. Denna
med lera fyllda ränna har i det närmaste cirkulär
tvärsektion. Ökas den överbelastning å östra
dalhalvan, som på grund av markens lutning och
järnvägens försänkta läge redan förefinnes, genom
ut-fyllning av bank fram till järnvägen, äro tydligen
alla förutsättningar för handen för att skred skola
inträffa utefter det lösa lerskiktet närmast pinmon
Fig. 1. Vy av viadukten.
- för så vitt ej den skjuvhållfasthet, som kan
påräknas hos leran i nämnda gränsskikt, är tillräcklig
för att stabilitet trots allt fortfarande skall råda.
Utförda lerundersökningar hava emellertid visat, att så
ej är fallet.
Viadukten har en total bredd av 9,0 m, varav 6,0 in
kommer på körbanan och 1.5 m på vardera av de
båda gångbanorna. Körbanan har givits en
enkel-sidig lutning av l : 20. Kantstenshöjden är större
än vad som brukar vara fallet, nämligen 20 cm, för
att i möjligaste mån hindra uppkörning på
gångbanorna. Beläggningen utgöres i körbanan av 25 mm
gjutasfalt på ett 30 mm tjockt lager av öppen
asfaltbetong samt i gångbanorna av ett 30 mm
sandasfalt-lager. Fogarna mellan kantsten och
körbanebelägg-ning hava tätats med smetlister av asfalt.
Den bärande viaduktkonstruktionen har utförts
av armerad betong. Den består av tvenne balkar,
sinsemellan förbundna av farbaneplattan och
kontinuerligt upplagda på de båda landfästena samt på
fem, resp. sex mellanpelare. Den erforderliga
sidostabiliteten ombesörjes av den som en monolit
gjutna däcksplattan, vilken överför förekommando
sidokrafter direkt till de båda landfästena. Det
södra landfästet uppbär konstruktionens båda fasta
lager, ett under varje balk, det norra dess båda
rörliga lager. Mellanpelarna äro fristående pendelstöd,
i ändarna försedda med Sfäriska lager, liksom
landfästeslagren av stålgjutgods. Pelarplaceringen är
inom spårområdet fixerad i enlighet med de från
järnvägen framförda kraven på fritt utrymme.
Utanför spårområdet, dvs. öster om järnvägen, har,
oberoende av varandra, valts den för varje balk
lämpligaste pelardelningen. På grund av det krökta
planläget och den sneda vinkeln mellan väg och
järnväg blir följden av en dylik pelarplacering,
enligt vad som också framgår av vidstående plan, att
pelarna i de båda raderna sinsemellan komma "i
otakt". Tack vare det förhållandet att
farbaneplattan i jämförelse med balk ärna är mycket slank,
reduceras emellertid de på grund härav
uppkommande extraspänningarna i däckskonstruktionen till
ett minimum. Pelarna hava gjutits i liggande
ställning och efter hårdnandet monterats på
grundplintarna. De fyra pelarna närmast järnvägsspåret äro
med sina sidor riktade parallellt med, resp. vinkelrätt
mot detta. Pelarlagrens förankringsbultar äro
fäst-gängade direkt i lagerplattorna, varför alla synliga
infästningar saknas.
Det för däcksplattan mest utmärkande torde vara
avsaknaden av andra tvärbalkar än de båda
änd-tvärbalkarna. Avståndet mellan huvudbalkarna är
4,8 m, en spännvidd, som under normala
förhållanden för en konstruktion av motsvarande slag ej är
ekonomisk. Då det emellertid i föreliggande fall
har varit nödvändigt att, med hänsyn till de
ovannämnda extraspänningarna, göra farbaneplattan så
mjuk som möjligt, ligger saken något annorlunda
till. Att den osymmetriska pelarplaceringen -
förutom att orsaka dessa tillskottsspänningar - ej
heller direkt inbjuder till anordnandet av tvärbalkar,
torde utan vidare vara klart.
Gångbanekonsolernas kantlist har, i motsats till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
