Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 4. April 1934 - Väg- och vattenbyggnadsfacket under år 1933 - Axel Ekwall: Vattenkraft - Notiser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4G
TEKNISK TIDSKRIFT
28 APRIL 1934
Som bekant har detsamma kommit till användning
vid den nu färdiga Vargöstationen och även andra
kraftstationsbyggnader synas komma att utföras med
liknande cement (se fig. 6). Ett gott resultat av
detta cement måste anses vara, att den nyligen i
bruk tagna första turbinen i Vargön med sin höga
evakuering i tilloppsspiralen visat sig icke endast
vattentät utan så gott som fullständigt lufttät, vilket
varje ingenjör, som sysslat med dylika saker, inser
utgöra ett gott bevis på att såväl cement och övriga
hetongmaterialier som konstruktion och utförande äro
av bästa kvalitet. För att betongkonstruktionerna
skola bli fullt täta fordras ej endast att betongen är
av sådan kvalitet, att massan blir tät, utan även att
de äro så konstruerade, att de förbli sprickfria. För
flera år sedan uttalade jag i denna avdelning
önskvärdheten av att cementtillverkningen uppdelades
på två linjer, ett cement för vattenbyggnadsändamål
och ett för bro- och husbyggnader. Jag skulle nu
vilja tillägga, att beträffande betongens användning
vid vägbyggnadsändamål samma synpunkter torde
göra sig gällande som för vattenbyggnader. Jag tror
därför man bör utvidga användningen för
vattenbyggnadscement även till vägbanebeläggningar.
Den uppmärksamhet, som vid dammkongressen
fästs vid frågan om fullt täta betongkonstruktioner
för vattenbyggnader för att man därigenom skulle
undvika betongskador har fört med sig, att
dammkommissionen på initiativ av en av
generalrappor-törerna vid kongressen, ingenjör Bo Hellström i
London, beslutat tillsätta en expertkommitté för att
studera frågan om lämpligaste sammansättningen av
cement, avsett för vattenbyggnader. Av intresse
kan vara att vid detta tillfälle påminna om, att de
goda erfarenheterna i Sverige av det silikatrika
långsamt bindande cementet synas ha blivit bekräftade i
Amerika. Därvid är att anteckna, att även för
betong i saltvatten en fullt tät och sprickfri betong är
av största betydelse för hållbarheten - detta har
bl. a. iakttagits för pelarna för den stora bron över
Golden Gate, där ett långsamt bindande silikatrikt
cement kommit till användning.
Det vore glädjande, om svenska cementfabriker
på detta område kunde behålla den ledande ställning
de nu synas inneha.
NOTIS £^R
Svenska teknologföreningens avdelning för väg- och
vattenbyggnadskonst höll måndagen den 9 april
sammanträde gemensamt med avdelningen Svenska
arkitektföreningen för att taga del av ’’1930 års
trafikkommittés slutbetänkande med förslag till lokaltrafikens
ordnande i Stockholm".
Sammanträdet, till vilket stadsfullmäktige och
representanter för stadens olika myndigheter inbjudits,
hölls i spegelsalen på Grand hotel och var besökt av ett
250-tal ledamöter och inbjudna. Förhandlingarna leddes
av major Hugo von Heidenstam.
Borgarrådet, dr YNGVE LARSSON, som fungerat såsom
ordförande i 1930 års kommitté, gav en överblick över
trafikproblemens utveckling i Stockholm sedan
1860-talet, som markerade början på ett märkligt skede i
stadens liv, genom järnvägarnas framträdande, den
kommunala självstyrelsens tillkomst och industriens
begynnande. Den stockholmska topografien är en
säregen bildning och medför speciella krav på kommu-
nikationernas ordnande. I och med
sammanbindnings-banans införande genom staden börjades hotet mot
stadsbilden genom transportteknikens allt mer ökade
krav, och det gäller nu att så smidigt som möjligt
tillfredsställa dessa utan att förstöra de estetiska värdena.
Genom stadens kraftiga tillväxt de sista femtio åren,
folkmängdens ökning och ytterområdenas tagande i
bruk, har speciellt förortstrafikens ordnande blivit
aktuell, det centrala i kommitténs utredning. Borgarrådet
lämnade en exposé över tidigare utredningar av
för-ortsbanefrågan och visade med skioptikonbilder det
närmare 20-talet förslag, som i och med 1908-1910 års
kommunikationskommittés utredningar och senare fram
till innevarande år sett dagens ljus. Han påvisade hur
år 1928 beslut i rask följd kommit om Västerbron,
Munkbroleden och Tranebergsbro, varefter år 1930
trafikkommittén tillsatts och 1931 slussförslaget
framlagts. Härefter genomgick dr Larsson kommitténs
slutliga stora förslag, som är att betrakta som ett
fortsatt, genomarbetat projekt för de nordsydliga
förbindelsernas utbyggande och ett mera skissartat
principutkast för det ostvästliga förbindelsenätet. (Ett
koncentrerat sammandrag av huvudbetänkandets
förslag till lokaltrafikens ordnande återfinnes i Teknisk
tidskrift, haft. 14, 1934.) Föredragshållaren avslutade
sitt föredrag med en kortare polemik gentemot de
särskilda meningar, som tre av kommitténs ledamöter
anfört till betänkandet.
Byråingenjör GÖSTA LUNDBORG, ledare av
utredningsarbetet och föredragande hos kommittén, lämnade en
mängd intressanta meddelanden angående den tekniska
utformningen av de föreslagna förbindelselederna och
visade med skioptikonbilder olika alternativ till
sta-tionsanläggningen vid Tegelbacken för de korsande
nordsydliga och ostvästliga förortsbanorna ävensom
förslag till siationsanordningar utmed de olika
linjerna. Han uppehöll sig speciellt vid olika förslag till
sträckning för den föreslagna ostvästliga tunnelbanan
och dess indragande till stadens centrum. Genom den
ingående trafikundersökningen i Stockholm den 10 dec.
1930 och vetenskapliga bearbetningar av denna, som
sedan gjorts^ hade man erhållit ett synnerligen
värdefullt material för bedömandet av lämpligaste
sträckningar samt trolig platsbesättning och ekonomi för
dessa. Betydelsen av att kunna sammanknyta den
ostvästliga förortsbanan med den nordsydliga var av
synnerlig betydelse för driftekonomien, då
inomstadstrafiken vid ett sådant arrangemang fyller de
avtun-nade slutsträckorna på de partiella banorna. Huru
denna avtunning sker har man genom nämnda
trafikundersökning kunnat få en fullständig fotografisk bild
av. De beräkningar rörande sträckbelastningar och
platsbesättning man kunnat göra för exempelvis linjen
Kristineberg-Ringvägen på en sammanknuten
ostvästlig och nordsydlig förortsbana ger en
platsbesätt-ning av 29,2 %; motsvarande i Berlin är 32 %.
Undersökningarna ge vid handen att god ekonomi skulle
kunna nås på en sådan tunnelbana.
I den följande diskussionen yttrade sig först
stadsplanedirektör LILIENBERG, som i anslutning till sin i
betänkandet anmälda särskilda mening framhöll, att
utredningen borde lagts på* en ännu bredare basis samt
att ett bestämt program för utbyggandet, även för de
ostvästliga lokalbanorna, som redan behövdes, borde
framlagts. En utredning om Stockholms liv och
utvecklingstendenser skulle ha givit bevis för det snara
behovet av det ögleformiga tunnelbanenät, som
skisserats. Även om Sveriges befolkning komme att
stagnera, torde Stockholm genom den tilltagande
urbanisa-tionen, dvs. tendensen till befolkningskoncentration i
och kring städerna, komma att växa. Då boendetätheten är
abnormt stor inom vissa delar, är en fortsatt stark
bebyggelse utåt att vänta, och goda massförbindelser
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
