Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 26. 29 juni 1935 - Tidskriftsnytt inom mekaniska och elektriska facken, af Frithiof Holmgren och Lennart Nyström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
till 25 à 30 kg/cm2 för stenkol. Den termiska
verkningsgraden ligger vid 25—30 % mot 30—40 % för
oljedieselmotorns. Cylindertemperaturen vid sluttrycket i
kolpulvermotorn uppgår till ca 1 400 at. Antändningen
av kolpulvret sker i en förkammare. Den mekaniska
verkningsgraden uppgår till 60—65 % mot 75 % i
oljedieselmotorn. Förslitningen av cyl.-ytan torde medge
en drifttid av 4 000 h. Därefter bör fodret utbytas.
Kolpulvret bör till 80 % kunna passera 4 900 maskor/cm2,
(F. Schulte, Arch. f. Wärmewirtschaft, 1935, h. 2, s. 35.)
Junkers’ frikolvskompressor saknar roterande delar.
Tvenne lösa kolvar arbeta mot varandra i
förbränningscylindern, och deras ytterdelar äro samtidigt utbildade
till hög- och lågtryckkolvar i tvenne hög- och
lågtryckscylindrar. Maskinen startas med tryckluft från
kompressorsidan, och motordelen arbetar som tvåtaktsmotor,
Slaglängden varierar med belastningen.
Cylinderslitningen blir avsevärt mindre än i kolvmaskiner med
vevstakar. Maskinen torde få särskild användning för
tryckluftslok. (ZVDI, 1935, h. 6, s. 155.)
För borttagande av isen på aeroplanvingar har
Goodrich utfört en anordning för amerikanska flyglinjer,
bestående av ett antal rörformiga luftkammare av gummi
längs vingens framkant, vilka ömsom blåsas upp och
tömmas, varvid isen brytes upp och bortföres av
luftdraget. Antalet beror av vingtjockleken. Vid
isbildning fylles den mittersta kammaren först och därefter
de yttre. 0,3 à 0,5 atö lufttryck användes. Anordningen
väger ca 35 kg. Luften fås från luftpumparna till
flyginstrumenten. Eclipse Aviation Corp. har utvecklat en
ny typ av flygpropellernav med automatisk reglering av
propellerstigningen för erhållande av maximal
flygeffekt under olika förhållanden. Ett system hävstänger
arbeta mot fjädrar, som vrida propellerbladen. Ju högre
dragkraft, som erfordras, dess lägre ställer sig stigningen
på propellerbladen och tvärtom. Navet är inställbart för
olika motorer och hastigheter upp till en effekt av
250 hk. Lyftavståndet minskar 30 % och stigförmågan
ökar 25—30 % med denna anordning, varjämte
bränsleförbrukningen minskar. (Shell Aviation News, 1935,
h. 43, 44, s. 29, 30.)
Pratt & Whitney Aircraft bygger en radial 9-cyl.
flygmotor för 750 hk vid 2 100 m flyghöjd.
Propellerutväxling 3 : 2. Kompressionsförhållande 6,5 : 1. Vikt
455 kg. Oljetemperaturen kontrolleras med termostat
och hålles vid 70°. Utblåsningsventilerna äro försedda
med Stellitöverdrag och kylas med soda. (Automotive
Industries, 1935, h. 5, s. 150.)
I Berlin ha gjorts försök med gasdrivna bussar under
användning av dels butan (min. 28 000 cal/m3), dels
lysgas (min. 3 600 cal/m3). Den förra fås som biprodukt
från oljeindustrien och kolhydrering och kan vid lågt
tryck hållas i flytande form. Man har använt en
dubbeldäckad buss med 75 sittplatser, vikt 8,9 t, driven med
en 85 hk 6-cyl. bensinmotor med
kompressionsförhållandet 5,3. Butanet förvaras på tre stålbehållare om
vardera 40 kg vikt, som rymma samma vikt butan under
0,8—3 atö tryck, beroende på yttertemperaturen. Vid
butangasdrift tillkommer gentemot lysgasdrift utöver de
tre stålbehållarna en kombinerad förvärmare och
förgasare, tryckreglering och gasventil.
Butanförbrukningen har uppgått till 38 kg/100 km vid
genomsnittstrafik och utbyte av behållare sker efter 300 km.
Lysgasbussen drives med gas från 6 st. behållare med 200
at tryck, rymmande sammanlagt 75 m3 gas av
atmosfärtryck. Bussen förbrukar 100 m3 lysgas/100 km, och
påfyllning måste ske var 75 km. (ZVDI, 1935, h. 7, s.
203, W. Benninghoff.)
Gebr. Ludewig, Essen, lansera ett busskarosseri för
fjärrtrafik och snabbtrafik till flyghamnar, utfört i
strömlinjeform med en höjd av knappt 2 m över
vägbanan. Passagerare (22 st.) sitta i stolar riktade snett
framåt utan mittelgång och placerade ej på golvet utan
på chassiets längsbalkar. Platserna komma på så sätt
45 cm djupare ned än i en vanlig buss. Bagaget
placeras i fördjupning i taket utan ändring av
strömlinjeformen. Hastigheten kan med en 65 hk motor drivas
upp till 110 à 120 km/h med fullsatt buss.
(Automobiltechnische Zeitschrift, 1935, h. 2, s. 48.)
Schweziska lokfabriken i Winterthur levererar en
kuggväxel för motorvagnar, där dieselmotorn monterats
på boggien och som arbetar med oljetrycksmanövrerad
hastighets- och fram- och backväxel samt kardanaxel.
Fyra à fem växlar användas, och alla kugghjul ligga
alltid inne, enär i stora kugghjulets inre en
oljetryckskoppling befinner sig, som kopplar in önskad
utväxling. Denna består av friktionsskivor, som likt kolvar
ingripa i varandra och som hava koncentriska rännor
och på vars nav kugghjulet löper löst. Skivorna äro
genom kilkuggar förbundna med axeln och kunna
förskjutas axialt på denna, då tryckolja införes mellan
deras innerytor, varvid skivorna fastkilas vid eller
lösgöres från axeln. Växeln är på primärsidan fast kopplad
till motorn och på sekundärsidan förbunden med
fram- och backväxeln utbildad som klokoppling. Hela växeln
för 185 hk och 110 km/h vid en motorhastighet av 1 000
v/m väger 2,7 t. En växel för 300 hk vid 1500 v/m
och 135 km/h väger 3,0 t. Verkningsgraden håller sig
mellan 90 och 95 % vid alla hastigheter. (Org. f. d.
Fortschr. d. Eisenbahnwesens, 1935, h. 4, s. 75.)
Brown Boveri har levererat en bensinelektrisk
motorvagn för svetsreparationer till Schweiziska statsbanorna,
utrustad med en bensinmotor för 20 hk vid 1 500 v/m
för svetsning och för 27 hk vid 2 200 v/m för drift av
motorvagnen samt för kran och belysningsanläggningar.
Den har genom sin mångsidiga användning varit till
stor nytta även som motordressin. BBC Mitteilungen,
1935, h. 1/2, s. 34.)
La Société des Ateliers Metallurgique, Tubize,
tillverkar ett godslok, typ Franco (C-l) + (1-B-l-B-l) + (1-C)
med en dubbelångpanna för 15 atö och 450° med en
rostyta av 6,5 m2, en eldyta av 250 m2, placerad på
mittelvagnen, och 77 m2 överhettaryta samt 250 m2
ekonomiseryta fördelad på de bägge yttervagnarna. Dragkraft
22 t och total vikt 248 t. Effekt 3 000 hk. Rökgaserna
från pannan (400—450°) föras över till de bägge
yttervagnarnas ekonomiser genom särskilt konstruerade
flexibla rör. Gu de Wulf, Bull. Soc. Beige des Ingenieurs,
1935, h. 2, s. 163.)
I Paris ha tre turbogeneratorer för vardera 72 000
kVA vid 3 000 v/m uppställts. Magnetiseringseffekt 150
kW. Matarens spänning kan på 0,6 s ökas från 240 till
480 V. Vid kortslutning, som varar längre än 2 s,
avställes magnetiseringen. Stativ och bottenplåt äro
svetsade. Luftfriktionsförlusterna uppgingo vid prov till
690 kW, Fe-förlusterna till 220 kW, tillsatsförluster
320 kW. η = 97,8 % vid eos φ = 1. (ETZ, 1935, h. 2,
s. 32.)
Österrikiska Siemens Schuckertwerke för i
marknaden en svetsgenerator med tre utpräglade poler och ett
ankare med lindning i tvenne 120° elektriskt förskjutna
skikt ansluten till kommutatorn, som har tre
borstsatser. Mellan två av dem uttages arbetsströmmen och
mellan den tredje och en av de förra,
magnetiseringsströmmen. En av de tre polerna bär shuntlindningen
och de bägge övriga serielindningar. I tomgång
magnetiseras sålunda blott en pol, och man får en bestämd
tomgångsspänning. Shuntlindningen är kortsluten över
ankarlindningen och verkar därför som en
dämplindning. Arbetsströmmens tvärmagnetiserande verkan
minskar klämspänningen genom försvagning av fältet
mellan huvudborstarna ned till 0. Ökas arbetsströmmen
ytterligare, ändrar detta fält riktning, och
klämspänningen sjunker i sin tur ända ned till 0 vid
kortslutning. Maskinens fält behöver ej vara 0 för att få bort
spänningen, utan det behöver blott sä fördelas mellan
de tre polerna, att de av arbetsström och shuntström
alstrade fälten bli lika stora. Den dynamiska och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
