- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1935. Allmänna avdelningen /
450

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 45. 9 nov. 1935 - Västerbron och den nord-sydliga trafiken i Stockholm, av N. K. Sundblad

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

458

TEKNISK TIDSKRIFT

"27 april 1935

Fig. 2. Flygfoto av V&sterbrons tillfartsvägar från norr.

rätt förrän de båda spårvägsnäten på norr och söder
efter ombyggnad av slussbroarna år 1921 blevo
sammankopplade vid slussen, så att trafik med spårvagn
kunde ske direkt från norra stadsdelarna till
Södermalm.

Omflutet av vatten som Stockholm är, var det
under äldre tider helt naturligt att förbindelserna
mellan de olika stadspartierna upprätthöllos genom
till en början roddbåtar och efter mitten av förra
seklet med ångslupar och ångfärjor. Denna trafik
ombesörjdes av privata bolag, och den var under
tiden fram till sekelskiftet av stor betydelse. Så
befordrades med ångsluparna under år 1896 över 7 mill.
passagerare, vilket är en aktningsvärd siffra med
hänsyn till stadens dåvarande folkmängd 272 000
invånare. Sjöförbindelsernas trafikförmåga är dock
ringa i jämförelse med de moderna samfärdsmedlen,
spårvägar och omnibussar, varför de efter
sekelskiftet förlorat sin betydelse för den stora
inomstadstrafiken.

Den lösning, som de stora trafikproblemen och
frågan om sammanbindningsbanan fingo under förra
halvseklet, och som i stort sett är densamma ännu
i våra dagar, har särskilt med hänsyn till friktionen
mellan sjötrafik och järnvägstrafik varit i behov av
förbättringar. Med den år 1896 utlysta
internationella pristävlingen om ändrad sträckning av statens
järnvägars huvudlinje genom Stockholm inleddes en
lång period med intensiv verksamhet av såväl
statliga och kommunala organ som av enskilda personer
för att finna den bästa lösningen ej endast för
järnvägens huvudlinje utan även för de därmed
sedermera sammankopplade frågorna om en nord-sydlig
förortsbana genom staden och anordnandet av fullt
tillfredsställande förbindelser mellan norr och söder
för den alltjämt tilltagande gatutrafiken.

Första gången frågan om en direkt
gatuförbin-delse mellan västra Södermalm och Kungsholmen
över Långholmen förekom i stadsfullmäktige, var i
samband med 1923 års utredning om en
järnvägslinje över Smedsudden, i det att herr Carl Lindhagen
samma år framlade en motion avseende fullständigt
förslag med kostnader för gatubro med tillfarter,
alternativt såväl med som utan kombination med
den planerade järnvägsbron.

Stadsplanenämnden påvisade år 1927 i sitt
yttrande angående en västlig bro, att gatutrafikens
starka tillväxt under de senaste åren och de alltjämt
ökade trafiksvårigheterna vid slussen medfört ett

trängande behov av nya broförbindelser mellan de
norra och södra stadsdelarna. I första rummet hade
man sökt åstadkomma en ny trafikled genom
stadens centrala delar, men på grund av dess
sammanhang med de svävande järnvägsfrågorna kunde ett
beslut om en sådan gatuförbindelse icke väntas leda
till praktiska åtgärder under de närmaste åren.
Gatutrafiken ansågs därför bliva bäst tillgodosedd
genom en ny bro över Långholmen—Smedsudden.
Denna västra bro, som skulle komma att i hög grad
främja utvecklingen av stadens västra stadsdelar och
medföra lättnader för trafiken över Stadsholmen,
ansåg Stadsplanenämnden vara av sådan vikt, att den
borde utföras snarast möjligt, och alldenstund dess
utformning och konstruktion var av största ’betydelse
för stadsbilden, borde den göras till föremål för en
allmän tävlan.

Brofrågan hänsköts emellertid till en delegation,
bestående av föredragande borgarrådet för
trafikärenden och cheferna för de fem närmast
berördakommunala verken, den s. k. brodelegationen, som
genom ingående och jämförande utredningar
påvisade att en bro mellan Långholmen och
Rålambs-hovs gård — den s. k. Rålambshovsbron — bäst
skulle tillgodose den kombination av intressen, som
berördes. Detta läge var ej blott ur trafiksynpunkt
utan även med hänsyn till stadsbilden fördelaktigt,
vartill kom att det fanns säkra utsikter till att
erhålla godtagbara uppgörelser med ägarna av de
erforderliga markområden, som icke voro i stadens
ägo. Kostnaderna för en trafikled i detta broläge
var även lägre än vid de två övriga föreslagna
broplatserna, nämligen vid Smedsudden — den s. k.
Smedsuddsbron — och tvärs över Mälaren mellan
Långholmen och S:t Eriksgatan — den s. k.
Mälar-bron.

I detta sammanhang lämnade brodelegationen en
översikt över de ytterligare förslag till förbättringar
av den nord-sydliga gatutrafiken, som jämte
Västerbron snarast möjligt borde förverkligas och som
icke föregrepo järnvägsfrågornas definitiva lösning.

Under behandlingen hos de kommunala
myndigheterna av denna betydelsefulla trafikfråga
framfördes såväl genom motioner i stadsfullmäktige som
av privatpersoner ett flertal olika broförslag och
uppslag till trafikförbättringar huvudsakligen i de
centrala delarna av staden. Intresset för frågan var
synbarligen mycket stort, och när den skulle avgöras,
förelåg en brokig samling av uppslag, förslag och in-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:17:08 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1935a/0460.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free