Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 47. 23 nov. 1935 - Gasdöden vid ratten, av N. Gustafsson - Anläggandet av civila flygplatser, av Tord Ångström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
480
TEKNISK TIDSKRIFT
"27 april 1935
befogade. Det kända antalet fall av
koloxidförgiftning vid ratten är kanske för närvarande ej så stort.
Samma var förhållandet med antalet fall i kräfta för
en del år sedan, men dessa hava med åren ökat sedan
man fått nya metoder för diagnosen. En systematiskt
genomförd undersökning av möjligheterna för
koloxidförgiftning skulle med ali säkerhet giva både rätt
överraskande och rätt skrämmande resultat. Yarje
åtgärd som kan minska faran för gasdöden vid ratten
måste hälsas med tillfredsställelse.
ANLÄGGANDET AV CIVILA FLYGPLATSER.
NÅGRA SYNPUNKTER PA FRÅGAN.
Arbetet med ordnandet av tvenne viktiga
luftfartsleder inom vårt land lider mot sitt slut. Efter
ytterligare något år torde nämligen de flesta flygplatserna
på lederna Stockholm—Malmö och Malmö—Göteborg
—norska gränsen stå färdiga. Flygfyrar och övriga
belysningsanläggningar komma också att inom den
närmaste tiden vara utbyggda.
De ifrågavarande arbetena föregingos av åtskilliga
grundliga undersökningar i olika avseenden. De
första planerna som uppgjordes av luftfartssakkunniga
(1929) baserades på användandet av amfibieflygplan.
dvs. flygplan som kunna starta och landa såväl på
land som vatten. Genom användandet av dylik
specialtyp skulle man kunna minska de anspråk,
som annars måste ställas på tillgängliga s. k.
hjälp-flygplatser.
Bestämmande för att luftfartsmyndigheten år 1931
närmast övertog ansvarigheten för den plan för de
nämnda luftfartsledernas ordnande, som nu tillämpats
och lämnade den sin tillstyrkan, voro i huvudsak
följande skäl. Av vikt är, att de båda huvudstäderna
Oslo och Stockholm erhålla möjligheter för
luftfartsförbindelser, vilka icke begränsas till användandet av
specialtyper. Med andra ord, man borde så vitt
möjligt skapa sådana förhållanden utefter dessa leder
att icke blott de trafikflygplan, som användas på
kontinentens trafiklinjer utan även flygplan från
kontinenten över huvud taget obehindrat och med
erforderlig säkerhet skulle kunna utsträcka sina
flygningar till de båda huvudstäderna. Härvid är att
märka, att den europeiska lufttrafiken liksom
civilflygningen i övrigt så gott som helt baserats på
användandet av landflygplan. Dessa önskemål ha icke
på ett tillfredsställande sätt kunnat tillgodoses utan
tillgång av ett system av hjälpflygplatser. Dessa
skola erbjuda möjligheter att under fullt betryggande
förhållanden verkställa mellanlandningar om så
skulle erfordras. Dylika landningar kunna föranledas
av många skilda anledningar.
Anläggningskostnaderna för på så sätt ordnade
luftfartsleder uppgå till betydande belopp, men det,
visar sig dock, att om de beräknas per vägenhet,
exempelvis en kilometer, äro de i jämförelse med
kostnaderna för en del andra samfärdsmedel, såsom
järnvägar och bilar, att beteckna såsom låga.
Faktiskt överskrider kostnaden per km i allmänhet ickc
20 000 kronor under det att kostnaden för moderna
vägar får räknas i hundratusentals kronor och för
en dubbelspårig järnväg beräknas kostnaden per km
till omkring 500 000 kronor. De sammanlagda
kostnaderna för flygplatser jämte övriga anläggningar
utefter luftfartslederna Stockholm—Malmö och Malmö
—Göteborg—norska gränsen uppgå till något över
20 millioner kronor, varav större delen eller cirka
14 millioner komma på kommunala flygplatser.
Objektiviteten kräver dock, att man i detta
sammanhang även tager i betraktande, att lufttrafikens
kostnader i väsentlig grad hänföra sig till
driftkostnaderna och att dessa vida överstiga motsvarande
kostnader för andra samfärdsmedel.
Då det gäller ordnandet av två huvudstäders
luftfartsförbindelser till kontinenten, har man således
ansett sig kunna utgå från att frekvensen utefter
lederna i en icke allt för avlägsen framtid skall
rättfärdiga de här nämnda omfattande anläggningarna.
De kunna tryggt betecknas såsom bland de mest
påkostade i Europa, vilket i någon mån kan
kompensera de olägenheter, som vårt klimat och vår terräng
för övrigt bjuder luftfarten.
I detta sammanhang skall ej underlåtas nämna,
att Svenska luftfartsförbundet ställt ett värdefullt
utredningsarbete till förfogande och tagit viktiga
initiativ för arbetenas igångsättande.
Planeringsarbetena ha i regel varit anförtrodda till
arbetslöshetskommissionen och samtliga planeringsarbeten
hava utförts med medel, som beviljats för
arbetslöshetens bekämpande. Erfarenheten har emellertid
givit vid handen, att åtskilligt av de ursprungliga
planerna måste ändras. Då det gäller anläggningar
av detta slag kan man ej heller förvänta sig något
annat. Ett stort antal flygplatser ha förflyttats och
de flesta planer till dylika ha underkastats mer eller
mindre omfattande revideringar.
Tillräcklig hänsyn hade vid planernas uppgörande
icke heller tagits till nödvändigheten av att anlägga
ekonomiska synpunkter, även då det gäller att
disponera de medel, som stå till förfogande för
arbetslöshetens bekämpande. Detta för varje sund
ekonomisk planläggning viktiga krav har på vissa håll
långt ifrån vunnit riktig förståelse.
Om vi nu övergå att taga i betraktande ytterligare
planer, som framkommit rörande nyanläggningar av
flygplatser, så är det till att börja med givet, att de
som representera luftfartens intressen alltid måste
hälsa tillkomsten av nya flygplatser med
tillfredsställelse, ty dessa äro av grundläggande betydelse för
lufttrafikens och flygningens vidare utveckling. Det
torde också utan vidare kunna fastslås såsom
lämplig åtgärd att mera betydande städer ocli samhällen
i god tid reservera lämplig och erforderlig mark för
anläggandet av flygplatser.
Huruvida åtgärder härutöver böra vidtagas blir i
regel en fråga om behovet av lämpliga arbetsobjekt
i samband med åtgärderna för arbetslöshetens
bekämpande. Bedömandet av denna fråga får i varje
särskilt fall övervägas av arbetslöshetskommissionen
som bäst kan överskåda och avväga de olika behoven
ur mera allmän samhällssynpunkt. Såsom en natur-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
