Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 sept. 1935
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
3
dylika vägar hava mycket stor betvdelse. enär de äro
betvdligt mindre sårbara än en järnvägslinje.
Utvecklingen av lastvagnarna har medfört helt
nya transportsätt. Järnvägen har tidigare varit den
som ombesörjt transporten mellan olika orter, men
har nu fått en konkurrent om frakten av styckegods
även på längre avstånd i lastbilarna. Fördelen för
befraktaren ligger i öppen dag. enär man härigenom
får godset transporterat från dörr till dörr på ett
snabbt och billigt sätt utan omlastningar. Detta har
i sin tur medfört ett motsatsförhållande mellan
järnvägen och biltrafiken. Järnvägarna se givet med
allt annat än blida ögon den konkurrens som bilarna
medför och ha därför sökt stävja denna genom att
genomdriva vissa förordningar, som reglera trafiken
med lastbilar. Till en tid kan nog konkurrensen
hållas borta, men med den utveckling, som bilismen
hittills haft, och den oerhörda storlek, till vilken den
vuxit, är nog lagvägen ohållbar och omöjlig för att
hindra utvecklingen annat än tillfälligtvis. Enda
möjligheten är nog att järnvägarna få taga exempel
från bilismen och genom att möta utvecklingen skapa
kunden samma eller större fördelar än vad bilen kan
erbjuda.
I och med att bilismen nått den utveckling den nu
har, har den blivit var mans egendom. Äger en
person ett lokomotiv eller en kraftstation har han givet
för dess skötsel utbildat folk. Vår bilpark
representerar ett effektbelopp av ca 6 mill. hkr, som skall till
största delen handhavas av allmänheten. Vi ha här
nått till en ståndpunkt, att ingenjörens uppgift ej får
vara slut med, att han konstruerat och tillverkat
motorfordonen, han måste även undervisa och utbilda de
som handhava dem. Om man genom ett bättre
handhavande skulle kunna spara säg 10 %, skulle detta
för vårt land medföra en besparing av över 50 mill.
kr. per år. Här föreligger en uppgift för
ingenjörerna, som ej blivit tillräckligt beaktad.
För varje år, när automobilindustrien framför sina
nya konstruktioner, är man frestad att göra den
reflexionen att utvecklingen nu nått sin toppunkt. Vi
se för varje gång en hel del nyheter framträda, som
avser att göra användningen bekvämare och bättre.
En kraftigt bidragande orsak till denna utveckling
är den hårda konkurrens som förefinnes mellan de
olika firmorna, för att inte säga det spionagesystem,
som utvecklats när det gällt att taga reda på vad
för nyheter som konkurrenten tänker komma med.
Delvis är jakten efter nya konstruktioner och
förbättringar framtvingad av allmänhetens krav på
nyheter och möjligheten för fabrikanten att stimulera
dess köplust. Denna sporre har i många fall fört
utvecklingen framåt men även i vissa fall medfört
en tekniskt sett olämplig utbildning av "modesaker".
Jag tänker härvid t. e. på de vevaxelkonstruktioner
som framkommit med 7 resp. 9 ramlager vid de
6-resp. 8-cylindriga motorerna. Trots alltså att vi nu
nått så pass fullgoda konstruktioner, vågar jag dock
det påståendet, att bilen av i dag ännu är mycket
ofullkomlig.
Även om t. e. motorn genom användandet av
teknikens sista landvinningar vid full belastning giver en
utomordentligt god verkningsgrad och med rätta kan
betraktas som den bästa av alla värmemotorer, så
är dock dess verkningsgrad vid delbelastning
synnerligen dålig. Tyvärr ligger detta i dess nuvarande
natur. Som ett exempel kan nämnas, att om en
bilmotor vid full belastning t. e. uppvisar en
verkningsgrad av 26 %, så är verkningsgraden vid den
belastning. som motorn vanligen får arbeta vid betydligt
mindre och sällan uppgående till 10 %. Ju högre
effekt motorn giver i förhållande till vagnsvikten
desto lägre blir motorns belastningsgrad och därmed
även verkningsgraden. De senare årens utveckling
har därför ur denna synpunkt medfört betydande
nackdelar.
Skulle man kunna förbättra bilmotorns
verkningsgradskurva därhän, att den t. e. skulle kunna få en
liknande form som en vattenturbins, skulle detta
medföra en minskning av bränsleförbrukningen till
ca hälften och alltså medföra en besparing av ca
LU mill. liter bensin per år för vårt land.
I detta samband förtjänar de mycket allvarliga
försök som gjorts att införa kompressorer på rena
standardvagnar den största uppmärksamhet. Dessa
försök hava givit mycket lovande resultat och det torde
säkerligen ej dröja länge innan dess användning blir
rätt allmän. Att vid detta tillfälle gå närmare in
på denna fråga skulle föra för långt. Jag vill endast
nämna, att man här har ett medel att betydligt kunna
höja verkningsgradskurvan vid delbelastningar utan
att samtidigt behöva sänka den högsta
körhastigheten.
En annan detalj på den moderna vagnen, som
ännu uppvisar en märkvärdigt hög grad av
ofullkomlighet är kraftöverföringen mellan motorn och
bakhjulen. Med de anordningar, som f. n. finnas,
utvecklar ju ej motorn sin maximala effekt förrän
vagnen nått en sådan hastighet, att motorn även nått
det varvtal, som erfordras för full effekt. För
vagnens acceleration finnas alltså ej möjlighet att
utnyttja den fulla effekten. Önskemålet är givet att
utväxlingsanordningen mellan motorn och bakhjulen
skall hava en sådan karaktär, att motorn dels skall
gå under en så hög belastningsgrad som möjligt vid
vanlig körning och dels att den under vagnens
acceleration skall avgiva maximal effekt oberoende av
vagnens hastighet. Även en anordning med
automatisk utväxling mellan motorn och bakhjulen, som nu
eftersträvas i en hel del fall, kommer ej att medföra
ett önskat resultat förrän hänsyn tages till detta
förhållande. De flesta, för att ej säga alla
konstruktörer av dylika anordningar, hava ej ännu tagit
hänsyn härtill.
En annan detalj, som ännu är ofullkomlig, är
förhållandet mellan passagerarens och vagnens vikt. Det
innebär givetvis ett slöseri både ur anskaffnings- och
driftssynpunkt att använda ett fordon med en vikt
av säg mellan D/2 och 2 ton för att transportera en
ensam person. Försöken att konstruera en användbar
automobil med små dimensioner och låg vikt ägnas
f. n. stor uppmärksamhet speciellt i England och
Tyskland. De resultat, som redan nu vunnits i
skapandet av en "folkvagn", äro lovande, och säkerligen
kommer utvecklingen på detta område att fortsättas
med ali kraft, ehuru svårigheterna äro stora.
Härvid har oftast 2-takt motorn kommit till
användning. Dessa hava ju under senare år kraftigt
utvecklats, främst tack vare utvecklingen av och
tävlingarna med utombordsmotorer. Det för närvarande
allmänna, men trots detta ytterst primitiva och
ofullkomliga smörjningssystemet, måste dock först ändras.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
