Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14
TEKNISK TIDSKRIFT
21 sept. 1935
Fig. 3. Motoraggregatet på Tatra.
Fig. 4. Mercedes-Benz och Audi med Jaray-karosserier.
också för varje steg man tar, att denna princip följts,
och alldeles särskilt ha myndigheterna inriktat sig på
användningen av de olika bränslen, som finnas inom
landet, nämligen råolja, varmed i detta sammanhang
förstås alla brännoljor med en högre specifik vikt än 0,800,
"gasolja" som man populärt kallar de komprimerade
gaserna, vilka som biprodukt erhållas vid framställning
av brännoljor av olika slag samt till sist trä.
För att kunna tillgodogöra sig alla dessa bränslen
har man dels konstruerat nya motorer eller
motordetaljer, dels speciella bränslebehållare och dels även
kolgasgeneratorer.
Vad först råoljan beträffar har man för att få
användning för den dels framställt dieselmotorer, dels
ångmaskiner och dels vissa aggregat, vilka tillåta
användningen av råolja i vanliga förgasaremotorer. I
detta sammanhang kan påpekas, att en svensk
uppfinning på detta område utan tvekan kunde rubriceras
som den mest intressanta lösningen, nämligen Cavalla.
Ett tyskt aggregat gjorde man dock stor propaganda
för, men detta nödvändiggjorde helt nya in- och
avloppsrör samt ny förgasare.
Det ångmaskineri, som visades, var visserligen
ganska intressant och med flera fyndiga detaljer.
Driftsäkert var det också, vilket var bevisat genom
massor av prov bl. a. under officiell kontroll.
Maskineriet var förlagt baktill och den nätta lilla och vackert
konstruerade "motorn" verkade direkt på bakaxlarna,
vilka som vanligt voro de drivande.
Dieselmotorerna voro i stort sett av sedan ett par
år tillbaka vedertagen typ.
Uppvärmningsanordningar vid starten förekommo
i några fall.
Utan tvivel ha dieselmotorerna på de
två år som gått i mycket hög grad
förbättrats — år 1933, då de först visade sig
gingo de mycket hårt.
Det finnes två huvudtyper av tysk
"gasolja", av vilka den ena endast kräver
ett tryck av ca 15 atmosfärer för att hålla
sig flytande. Den går vanligen under
namnet Ruhrgasol och benämnes så
emedan den kommer från Ruhrdistriktet. Den
andra benämnes med olika namn, mest
dock Motoren-Methan och kräver ett
tryck av mellan 120 och 150 atmosfärer.
Dessa gasoljor ha kommit till en ganska
avsevärd användning, särskilt Ruhroljan.
Dieselmotorer av olika typer, yoro
dock förhärskande, och i stort sett kan
sägas, att alla lastbilar med en
lastförmåga av över 1 y2 ton voro försedda med
dylika motorer. Av gasgeneratorer fanns
det endast ett ytterligt ringa
fåtal, och de tilldrogo sig
knappast annan
uppmärksamhet än som kuriositeter.
De tyska generatorerna
voro vanligen av Imbert-typ.
Utmärkande för tysk
lastvagnsindustri är ett
robust och rejält utförande,
men så är ju också
tillverkningen numera i händerna
på några få välkända
tillverkare, de flesta bekanta
sedan årtionden tillbaka.
Vad man särskilt fäste sig
vid var de jättestora
lastvagnarna, ofta med en
totallängd av ett tiotal meter
eller till och med mera.
Alla dessa voro givetvis treaxlade, med drivning på alla
fyra bakhjulen. I samband härmed må nämnas, att det
också fanns en vagn med drivning på såväl framhjul som
bakhjul. Denna lastbil var försedd med dubbla motorer.
I lastvagnshallen voro också en del omnibussar
utställda. Dessa voro samt och synnerligen av en ny
typ och kallades Reise-Omnibus eller rätt och slätt
Reisewagen. De voro alla försedda med kraftiga
dieselmotorer, vanligen på ca 100 hkr och 6-cylindriga.
De hade alla tillkommit med tanke på de autostrador,
som just nu hålla på att byggas i alla delar av tyska
riket. "Resevagnarna" äro rymliga präktiga vagnar
med mycket bekväma säten och framför allt god
fjädring, en egenskap, som just icke finnes vid de
vanliga bussarna. De kunna anses som mönster för det
moderna transportmedlet, snabbgående personvagnar
på autostrador i stället för motorvagnar på skenor. I
Tyskland har man också fått ögonen öppna för detta
transportsätt, och det torde rent av kunna sägas, att
ryggraden i automobilbygget för närvarande anses
ligga i det förhållandet, att man absolut räknar med
att de nya, till 7 000 km längd uppgående
"kungsvägarna" skola komma att absorbera bilar i massor.
Som regel kan sägas att en autostrada är 24 m bred,
därav två enkelriktade banor om 7,5 med en 5 m
planterad list emellan sig. Vägarna äro omsorgsfullt
byggda, och vägbanan utgöres av sträv betong. Då man
lagt an på att den som åker på en autostrada skall få
se så mycket av Tyskland som möjligt, har man i
största möjliga mån sökt att ge resenärerna tillfälle
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
