Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 3
MA] 1935
TEKNISK TIDSKRIFT
*
AUTOMOBIL ocu MOTORTEKNIK
REDAKTÖR NILS GUSTAFSSON
utgiven av svenska teknologföreningen
INNEHÅLL: Sambandet mellan vägprofil och automobilens körhastighet och bränsleförbrukning, av E.
Hubendick. — Nya svenska utombordsmotorer. — Notiser.
SAMBANDET MELLAN VÄGPROFIL OCH AUTOMOBILENS
KÖRHASTIGHET OCH BRÄNSLEFÖRBRUKNING.
Av E. Hubendick.
I Teknisk tidskrift, Väg- och vattenbyggnadskonst
för år 1925, sid. 25, har jag framlagt några
maskinteknikens synpunkter på vägproblemet under
rubriken: "Vägmotståndets inflytande på automobilens
effekt och bränsleförbrukning." Denna
undersökning, vilken närmast avsåg vägbanans beskaffenhet
var rent kvalitativ och baserad på de provningar som
på sin tid utfördes vid det av professor A. Riedler
grundade "Laboratorium für Kraftfahrzeuge" vid
tekniska högskolan i Berlin. Sedan ovannämnda
uppsats skrevs hava våra vägar undergått en
revolutionerande förbättring.
På de nuvarande nybyggnaderna av vägar
nedläggas betydande kostnader för borttagande av backar
och kurvor. Vad detta betyder och i vad mån det är
nödvändigt eller berättigat är en fråga för vais
objektiva bedömande nödigt material hittills saknats.
Det är maskinteknikens uppgift att framskaffa detta
material. Förevarande uppsats avser att lämna
detta material i vad det berör vägprofilens inverkan
på körhastighet och bränsleförbrukning ävensom att
framställa några allmänna reflexioner däröver.
Vid undersökning av körhastigheten är det
emellertid av vikt att nämna de faktorer som inverka på
körhastigheten. Härför hänvisas till ovan nämnda
uppsats i T. T. 1925.
Såsom provväg valdes den del av Södertäljevägen
som ligger mellan Stockholms stadsgräns och
Södertälje stadsgräns huvudsakligen inom Svartlösa
vägdistrikt. För denna väg finnes en noggrann och
detaljerad avvägningskarta. Hela vägsträckan är 22,8
km. Denna väg lämpade sig även av flera andra
skäl synnerligen väl för vägproven. Dels är vägen
uppmätt och på var 200:de meter försedd med lätt
iäkttagbara avståndsstolpar, dels var vägen till
närapå hela sin längd permanentbelagd, så att den under
provtiden ej blott kunde noga definieras utan även
förblev oförändrad. Avståndsstolparna användes
under provkörningarna på sådant sätt, att tidtagning
på kontinuerligt gående ur ägde rum mellan varje
stolpe, så att medelhastigheten för varje 200:de
meter av vägen erhölls. Avläsningsnoggrannheten
har därvid kunnat uppskattas till ± 0,5 sek.
De för varje 200:de meter erhållna hastigheterna
omsattes i diagram med vägen som abskissa. Därvid
är ej lämpligt avsätta hastigheterna i kronologisk
ordning utan i storleksordning, så att ett
varaktighetsdiagram erhålles. Prov kördes i båda
riktning-ningarna, varvid riktningen Stockholm—Södertälje
benämnes "ut" och den motsatta riktningen
benämnes "in". Fig. 1 visar ett väglutningsdiagram för
körning i riktning ut. I riktning in omkastas
med-och motlutning.
För provens genomförande, så att de bliva
jämförbara, måste en högsta tillåten maximihastighet
bestämmas. Denna har blivit rätt godtyckligt väld
till 30 och 40 km/tim.
De flesta väglutningarna ligga mellan 0 och 20 °/00.
Ett gott försöksmaterial har erhållits vid försöken
med generatorgasdrivna vagnar. Där erhölls
nämligen olika motoreffekter för samma vagn.
En av provvagnarna var en Scania-Vabis. Dess
vikt med last var 5,98 ton, cylinderdiameter 100 mm,
%o -Medluf-niny
60
VcLff. r träcka
%> Noflu/n
Fig. 1.
slaglängd 136 mm, cylinderantal 6 samt
utväxling-arna resp. 30,9, 19,1, 11,4 och 7,1. Körhastighet vid
1000 varv pr min. hos motorn var 24 km/tim.
Bromskurvorna på vagnens bakhjul, sålunda den för
framdrivningen tillgängliga effekten, framgår av
fig. 2. Denna är mycket olika vid bensindrift, £ = 5,2,
och gasdrift, e = 8,3. Men just därför kan man få en
uppfattning om huru vagnen vid olika motoreffekt
förhåller sig på vägen.
Första provkörningen, fig. 3, utfördes vid 30
km/tim. Vi se, att vid denna låga maximalt tillåtna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:18:10 2023
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1935am/0019.html
