Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
• 18
TEKNISK TIDSKRIFT
18 maj 1985
kmA»
4o
het samt avsätta dessa i ett nytt diagram, fig. 5,
varvid vi erhålla hastigheten som funktion av
väglutningen. Vi se av diagrammet att med
den större motoreffekten har vagnen bibehållit
40 km/tim. körhastighet i medlutningar, på
horisontal väg samt i motlutningar upp till
20 °/00. Vid större motlutningar har uppstått
en hastighetsförlust. Med den mindre
motoreffekten börjar däremot hastighetsförlusten
redan vid helt obetydliga motlutningar och
den blir allt mer betydande ju större
motlut-ningen blir.
En annan provvagn var en Chevrolet. Dess
vikt var 3,24 ton, och vagnen hade vid 1 000
v/min hos motorn en körhastighet av 28,5
km/tim. Maskinens dimensioner voro:
cylinderdiameter 84,44 mm, slaglängd 95,25 mm,
cylinderantal 6, utväxling resp. 33,5, 18,9 9,2 och 5,4.
Effektkurvorna bromsade på bakhjulen, fig. 6,
visa, att med generatorgas effekten blott är
40 % av effekten med bensin.
Effektminskningen är sålunda i detta fall betydligt större
än i det förra. Anledningen härtill ligger utan-
Körh asiighet
Fig. 2.
körhastighet har vagnens hastighetsfördelning varit
densamma, trots att motoreffekten i ena fallet blott
var ca 66 % av effekten i andra. Det inflytande som
motlutningarna haft på körhastigheten är ringa.
Vagnens medelkörhastighet har vid den större
motoreffekten varit 29,6 ocli vid den mindre 29,9
km/tim, sålunda i båda fallen helt nära den
maximalt tillåtna. I detta fall ha sålunda måttliga
backar haft föga inflytande på körhastigheten, vare
sig vagnen haft stor eller liten motoreffekt.
Något annorlunda, fig. 4, blir förhållandet om den
maximalt tillåtna körhastigheten sättes till 40 km/tim.
Med den större motoreffekten blir medelhastigheten
39,8 km/tim, sålunda helt nära den maximalt
till-låtna. Med den mindre motoreffekten däremot ha
backarna ett påtagligt inflytande, i det att
medelhastigheten blir 37,9 km/tim.
Vid större körhastigheter inverka sålunda
backarna på medelkörhastigheten. Denna sjunker under
den maximalt tillåtna.
Vi kunna även analysera anledningen till
hastighetsförlusten. Härför använda vi oss av
väglutningsdiagrammet, fig. 1, och körhastighetsdiagrammet, fig. 4.
Vi avläsa i vardera för samma
vägsträcka lutning och hastig- kmAm
Vid 30 km/tim maximalt tillåten
körhastighet har vagnen vid den större motoreffekten
en medelkörhastighet av 28,9 km/tim och vid
den mindre motoreffekten en medelkörhastighet av
24,4 km/tim, fig. 7. I detta fall har således vid denna
låga maximihastighet vägens motlutningar ett
påtagligt ogynnsamt inflytande på medelkörhastigheten,
särskilt då motoreffekten är liten.
Skillnaden mellan Scania-Vabis-vagnen och
Chev-rolet-vagnen ligger här i motorstorleken.
Scania-Vabis har 1 liter cylindervolym pr ton vagnsvikt
men Chevrolet blott 0,8 liter. Vid den större
motoreffekten i båda fallen (bensindrift) har sålunda
Scania-Vabis-vagnen en med hänsyn till vagnsvikten
större motor. Därför är även dess medelhastighet
vid 30 km/tim maximalt tillåten hastighet bättre än
för Chevrolet. I vad mån körhastigheten kan
bibehållas på en viss väg beror sålunda på
motoreffekten.
Undersökes även för denna vagn körhastigheten
beroende av väglutningen, fig. 8, finner man att
hastigheten börjar nedgå redan vid minsta
motlut-ning, men den nedgår mindre vid den större
motoreffekten.
Vid 40 km/tim maximalt tillåten körhastighet (vid
denna vagn den lagenligt tillåtna) blir medelkör-
■fO IS 20
t ra c/ca*
Fig. 3.
2S knc.
Vä(psfräcÅra*
Fig. 4.
25 7cm.
40 20
MetJluining
2o 40
Mo t lutning
60 %c
Fig. 5.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
