Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 maj 1935
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
19
hastigheten 37.7 km/tim vid den större och 31,5
km/tim vid den mindre effektkurvan, fig. 9.
Hastighetsförlusten är sålunda betydande, särskilt vid den
mindre effekten. Av hastighetslutningsdiagrammet.
fig. 10, framgår att vid den mindre motoreffekten
börjar hastighetsförlusten redan vid 20 °/00
med-lutning. Motoreffekten är sålunda ej tillräcklig att
giva vagnen 40 km/tim hastighet på slät, horisontal
mihastigheten, 40 km/tim, på slät horisontal väg
samt utan växling kunna taga lutningar på 100 °/00,
så skulle vagnens effektkurva erhålla den form som
linjen II visar. Då kunna lutningar på 50 °/00 tagas
vid 30 km/tim och lutningar på 100 °/00 vicl 12 km/tim
hastighet. Maximala körhastigheten nedgår
emellertid, så snart någon motlutning förekommer. För att
erhålla denna effektkurva måste motorns varvantal
samt utväxlingen till bakaxeln
ökas. Teoretiskt skulle
effektkurvan erhållas genom fördubbling av
varvantalet, men praktiskt låter
Fig. 6.
bensin.
5~ tø ff 20
Vägsträcka.
Fig. 7.
25" km.
/fin.
väg. Detta stämmer även med fig. 6. Här är det
sålunda ej backarna vilka ensamt äro skuld till att
40 km/tim ej kan hållas. Motorn är för liten för att
kunna framföra vagnen med denna hastighet redan
på slät horisontal väg. Det är sålunda ej endast
vägprofilen som är avgörande för körhastigheten
utan även vagnens utrustning är bestämmande.
Vi måste därför klargöra sambandet mellan
väglutning och den använda motorvagnens egenskaper.
Yi tänka oss för sådant ändamål en vagn av 1 ton
vikt och 1 m2 frontarea. För denna vagn upprita
vi motståndskurvan för slät horisontal väg som förut
men dessutom även motståndskurvorna för 20, 40
etc. °/00, fig. 11.
Antag att vagnens effektkurva mätt på bakhjulen
motsvaras av linjen I. Vagnens maximala
körhastighet är då 40 km/tim. Den kan utan växling
även taga stigningar på 40 °/00, men då nedgår
hastigheten till 18 km/tim. Den på våra moderna
vägar tillåtna normala maximilutningen 50 °/00 kan
vagnen ej taga utan växling. Än sämre blir
framförande på ännu ej ombyggda vägar, varest
förekomma lutningar upp till 100 °/00.
Önska vi, att vagnen skall
kunna hålla den tillåtna maxi- km/fim
detta kanske ej utföra sig. Praktiskt kräves
nog även en ökning i dimensioner. Vinsten är ej
stor, då körhastigheten minskar i varje motlutning;
det är egentligen blott mindre växling som blir
resultatet.
Skall vid samma vagn den maximalt tillåtna
hastigheten, 40 km/tim, kunna hållas ej blott på horisontal
väg utan även i motlutningar upp till 50 °/00, så
måste effektkurvan erhålla formen III, fig. 11. Denna
motsvarar ungefär fördubblad slagvolym hos motorn
vid samma varvantal och utväxling som för första
motorn. Vid denna utrustning kan vagnen utan
växling taga motlutningar upp till 80 °/00. Därvid
nedgår hastigheten till 20 km/tim. På horisontal
väg går motorn ungefär halvbelastad, då
körhastigheten ej överskrider 40 km/tim och den möjliga
maximihastigheten blir 50 km/tim. På grund av
motorns större vikt minskar lastförmågan, ty
vagnens total vikt var 1 ton; vagnens transportförmåga
minskar.
Vill man slutligen kunna hålla den maximalt
till-låtna körhastigheten 40 km/tim utan växling upp
till 100 °/00 motlutning erhålles effektkurvan IV, fig.
40
JfectU/n
O Zo 40
ingr JWoflufniny
Fig. 8.
60 %>
l^aysträcka.
Fig. 9.
60 4o 20
20 40
jyfo/fu.tru:
60
ny
Fig. ]O.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
