Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 TEKNISK
natsystem med kvadraten på munstycksarean såsom
ordinata. Man kan där se att vid körning med ett
munstycke, mindre än d = 1,40, fordras abnormt stora
luftmängder för att vid belastning få tillräckligt med
bränsle till cylindrarna. Detta yttrar sig i att motorn
börjar "spotta" vid belastning, beroende på för låg
förbränningshastighet hos bränsle-luftblandningen
(Thie-mann).
Ehuru beräkningen av det av en förgasare givna
blandningsförhållandet således är ett tjänligt medel för
förgasarkontroll, måste därjämte tillämpas den
principen, att kolsyreJialten skall drivas upp till högsta
möjliga värde under aktgivande på halterna koloxid och
syre. Koloxidhalten bör icke få överstiga 1 %, medan
ett syreöverskott av några procent tolereras. I tab. VI
gives några exempel på hur avgasanalysens resultat lett
till förändringar av förgasarinställning etc.
Tab. VI.
IM CO 2 CO 02 K f Anm.
17 723 8,2 10,2 0.2 21,9 10,2
»> 11.8 0,0 3,7 20,2 16,7 Blindplugg bort-
tagen i förgas.
6 777 10,5 5,4 0.2 20.3 12.2
13,2 1,4 0,4 20,3 13,6 Luftring upprymd
17 687 8,8 0,o 7,0 19,3 22,5
ii 13,0 0,4 1,0 19,6 14,9 Sotning, ventilsl.
11 104 10.3 0,o 5,0 19,4 19,0 diameter 1,30 mm
10,8 0,2 4,0 19.3 18,0 „ 1,40 mm
Det visade sig emellertid vid genomgång av bilparken
medelst avgasanalys, att justering av förgasaren endast
behövde förekomma i några få fall.
Förgasarinställ-ningen var således icke den stötesten vi från början
eftersökt, men de experiment, som företagits inom detta
gebit, komma helt säkert att bära frukt vid andra
liknande arbeten. Nästa steg blev nu att undersöka
sambandet mellan bränsleförbrukningen och distributionens
karakteristika.
Det var från början känt, att distributionen hade
karaktär av kombinerad sträck- och distriktskörning, men
det visade sig genast vid undersökningens början, att
olikheterna mellan dessa slag av körningar, som båda
förekommo tillsammans varje dag för varje vagn, voro
väsentligt större än man från början kunnat tro. För
att kunna genomföra en undersökning utan att ingripa
störande i det dagliga arbetet, medsändes vid varje prov
en tidsstudieman på vagnen, vilken åtföljde densamma
under hela arbetsdagen. Tidsstudiemannen hade sig
ålagt att kontrollera effektiv körtid till, från och inom
distributionsområdet, antalet uppehåll inom området,
uppehållens längd samt tillryggalagd väglängd mellan
uppehållen. Efter hemkomsten bestämdes
bensinförbrukningen medelst uppmätning i en särskilt
påmonterad mättank. I tabell VII gives en sammanställning av
provens resultat. Det befanns lämpligt att
utkristallisera trenne typer av distributionskörning, en med
uteslutande eller huvudsakligen distriktskörning, en
med lika lång väg till som inom distriktet och en med
väsentligt längre väg till distriktet än inom detsamma.
Typerna rubriceras i tabell VII såsom resp. A, B och C
Att för typerna B och C valts enkel väg till distriktet
för klassificeringen beror på att sträckkörningen har en
relativt svag inverkan på resultaten, och det ansågs
önskligt att få möjligast stora differenser i
försöksprotokollen.
Vad som frapperar vid studium av tabell VII är
framför allt trenne omständigheter, nämligen det stora
antalet uppehåll, den korta körtiden och den låga
medelhastigheten inom distributionsområdet. Till den låga
hastigheten bidrager naturligtvis det förhållandet, att
dessa många delsträckor i vissa fall tillsammans icke
utgöra mer än 25 % av dagens totala väglängd. På
delsträckorna har vagnen dessutom att frigöra sig från
I D S K R I F T 20 JULI 1935
Tab. VII.
Distributionstyp ABC
Väglängd, total,................ km 8 17 29
därav: sträckkörning,.... „ 0 11 22
distriktskörning, ,,867
Arbetstid, total,................ tim 6,17 7,92 9,94
därav: sträckkörning .... „ 0 0,50 0,99
distriktskörning, „ 0,65 0,61 0,65
stillastånd, ........ „ 5,52 6,81 8,30
Antal uppehåll,................ st 33 46 59
Bränsleförbrukning,........lit/mil 3,6 3,1 2,7
Nyttig last,........................ ton 1,7 1,7 1,7
Medelhastighet vid:
sträckkörning,.... km/tim — 22 22
distriktskörning, ,, 12 10 11
Medeltid pr uppehåll,.... min 9,8 8,9 8,5
„ „ delsträcka sek 73 49 40
Medelväg pr delsträcka, m 250 130 120
Distriktsväg/Total väg ............| l,oo 0,35 0,24
Transporttid/Total arbetstid.... j 0,11 0,14 0,16
andra fordon intill gångbanan, att söka sig in i
trafiksträngarna och att åter söka sig en plats intill
gångbanan. Då medelhastigheten under de moment vagnen
körts på andra växlar än 4: an har uppmätts till 8
km/tim., samt accelerationstiden till 13 sek. och
retar-dationstiden till 10 sek. (allt i genomsnitt för stadens
bebyggda område), kan man räkna sig till att vagnen
framföres på lägre växel än 4: an under 15—25 % av sin
totala drivningstid. Vad detta betyder för
bränsleekonomien skall senare visas.
Av tabell VII kan flera andra intressanta slutsatser
dragas. Jag skall här peka på det förhållandet, att
endast ca 16 % av vagnens utnyttningstid har kunnat
utnyttjas för varutransporter. Resten av tidén tjänstgör
vagnen såsom magasin. Att "magasinshyran" under
sådana förhållanden kommer att inverka väsentligt mer
på distributionskostnaden pr enhet av varan, än vagnens
rörliga kostnader, torde lätt inses. Man kan vidare ur
tabell VII utläsa ett samband mellan specifik
bränsleförbrukning och vissa andra faktorer, ex. kvoten mellan
distriktsväg och totalväg. Att antalet stopp under
körturen inverkar i hög grad, skall senare visas.
För att återgå till växelkörningen, så har några
provserier utförts för belysande av densammas inverkan på
specifika bränsleförbrukningen. En och samma
vägsträcka, ca 5 km, har först kontrollkörts i båda
riktningarna med konstant hastighet, varvid
bränsleförbrukningen mättes för vardera riktningen. Då ingen
differens erhölls, igångsattes 8 körningar, varvid för varje
tur väglängd, körtid och bränsleförbrukning
uppmättes. Vid proven varierades driftförhållandet på sätt som
framgår av tab. VIII. Av de erhållna resultaten att
döma, skulle, därest distributionen i tabell VII kunnat
ske helt såsom sträckkörning, specifika bränsleförbruk-
Tab. VIII.
Växel nr [-Medelhastighet-] {+Medel- hastighet+} km/tim Bränsle lit/mil
2 8,9 5,0
2 10,1 5,1
3 15,6 3,o
3 15,9 2.9
4 18,2 2,3
4 19,1 2,2
4 24,2 2,2
4 30,1 2,2
2 5,0 5,7
2 7,1 5,2
3 9,7 3,3
4 18,8 2,1
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
