Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
TEKNISK TIDSKRIFT
21 sept. 1935
Häri kunna de för A, B, C och D erhållna
slututtrycken insättas och förhållandet ~1 utlösas:
(19) hG + hP^
ki
hG-liP-Detta uttryck ger vid handen, att det önskvärda
värdet av förhållandet mellan fram- och bakfjädrarnas
fjäderkonstanter blir beroende av den driv- resp.
bromskraft, som för tillfället användes. Emellertid torde
mycket vara vunnet, om förhållandet gjordes riktigt för
det fall att varken drivning eller bromsning i kurvan
användes. Detta ger:
Om detta förhållande mellan fjäderkonstanterna
uppfylles, kommer framvagnen att få samma svängningstal
som bakvagnen, något som troligen också är det mest
eftersträvansvärda, emedan vagnen då icke får så stor
benägenhet att svänga omkring en horisontell tväraxel.
Hos de flesta i marknaden förekommande vagnarna
är ovanstående villkor icke uppfyllt, men under de
senaste åren har en kraftig strävan mot detta mål gjort
sig gällande. Som regel ligger vagnens tyngdpunkt på
ett avstånd av ca 60 % av hjulbasen bakom framaxeln
dvs. lo/h ^ %■ Då borde framfjädrarna vara ungefär
% så hårda som bakfjädrarna. Emellertid äro de som
regel väsentligt hårdare än bakfjädrarna.
Det finns tydligen två vägar till målet. Dels kan
förhållandet h/h göras större genom att vagnens
tyngdpunkt flyttas iramåt. Dels kan förhållandet k±/k2 göras
mindre genom att göra framfjädrarna relativt mjukare.
Båda metoderna ha de senaste åren utnyttjats.
Härvid ha vissa svårigheter måst övervinnas. Förr
ansågs av estetiska skäl nödvändigt att kylarens
framkant icke nämnvärt skulle få falla framom framaxeln.
Mångcylindriga, raka motorer av stor längd användas
och kräva stort mått mellan framaxeln och förarsätet.
Med bibehållande av halvelliptiska fjädrar framtill
kunna framfjädrarna icke göras tillräckligt mjuka, enär
då styrningen blir sämre. Bakfjädrarna kunna heller
icke göras hårdare, emedan då svängningstalet blir så
stort, att passagerarna därav besväras.
Numera drages motorn fram så långt som möjligt,
och kylarens framkant ligger långt framom framaxeln.
Härigenom kan tyngdpunkten komma längre fram utan
ökning av hjulbasen. Vidare användas andra slag av
framfjädrar och fast styrning av framhjulen.
Härigenom kunna framfjädrarna göras mjukare utan att
styrningen blir försämrad. De flesta fabrikanterna utnyttja
båda metoderna och komma därigenom målet närmare.
Den förra metoden är kanske ett steg i fel riktning ur
andra synpunkter. Så blir ju t. e. erforderligt
rattmoment för hjulens vridning större ju mer av tyngden som
faller på framhjulen.
Hjulkrafternas fördelning har givetvis också
betydelse för slirningen. Vi kunna här särskilja två olika
principfall.
I det ena fallet gäller det kurvtagningsteknik. Antag
att vagnen går in i en kurva, t. e. en högerkurva, för
vilket fall figur 1 är ritad. Om vagnens
periferihastighet nu är konstant erhåller den en växande
rotationshastighet i horisontalplanet. Vi beteckna för detta fall
rotationsaccelerationen med + s för högerriktning. På
vagnen kommer då, om dess tröghetsmoment m. a. p.
vertikala tyngdpunktsaxeln är I, att verka ett
vänstervridande massmoment av beloppet
M = I • £
För att i möjligaste mån undgå slirning kan man
då minska vagnens hastighet. Därvid minskas e på
grund av hastighetsminskningen direkt, men e behöver
icke helt kompenseras på detta sätt, enär bromskraften
samtidigt ökar vertikalkrafternas på framhjulen summa
på bekostnad av bakhjulens vertikalkrafter. Därigenom
kan före slirningen summan av framhjulens sidokrafter
bli så mycket större än summan av bakhjulens
sidokrafter att sidokrafterna kunna ge ett högervridande
moment m. a. p. den vertikala tyngdpunktsaxeln.
Således bör en vagn bromsas, då den går in i en
kurva. Härigenom är dock den naturliga bromsningen
på grund av det ökade markmotståndet i regel mer än
tillräcklig, varför t. o. m. en mindre drivning med
motorn bör företagas.
I en kurva med konstant radie bör vagnen drivas av
motorn så mycket, att dess hastighet förblir konstant.
Då vagnen tages ur kurvan uppträder det motsatta
fallet till det nyss beskrivna, varför vagnens hastighet
då bör ökas. Det är av vikt, att man har gått in i
kurvan med så pass låg hastighet, att man verkligen
har effektreserv kvar för hastighetsökning, då man går
ur kurvan.
Att här försöka sig på numeriska beräkningar torde
vara rätt ändamålslösa
Det andra fallet, då hjultrycksfördelningen har
betydelse för slirningen är, då markytan är ojämn. Antag
att t. e. vänster framhjul kommer att gå djupare än
planet genom de tre övriga hjulens anliggningspunkter
mot marken. Då minskas i fig. 1 kraften A och de
övriga krafterna B, C och D bli motsvarande större.
Om man nu bromsar på alla fyra hjulen, under det att
bromskrafterna på vänsterhjulen äro lika stora som på
högerhjulen, till dess slirning inträffar, kommer vid
ökad bromsning just vänster framhjul att slira före de
övriga. Bromskrafterna ge då genast ett högervridande
moment i horisontalplanet. Detta kan ge anledning till
att vagnen svänger om åt höger, om sidokrafterna icke
förmå kompensera momentet. Risker av detta slag bli
för ett visst hjulspårsdjup mindre ju mjukare fjädrar
man använder, och enbart detta berättigar
konstruktörernas strävan att numera göra framfjädrarna mjukare.
Det är särskilt viktigt, att riskerna för slirning på ena
framhjulet undvikas, enär omsvängningsmomentet ökas
då svängningsrörelsen en gång inletts.
En väsentlig förbättring beträffande slirningsrisken
skulle man ernå, om vagnen hade "trepunktsanliggning".
Med bibehållande av fyra hjul skulle detta kunna
realiseras, om luftfjädring användes och t. e. de båda
framhjulens luftcylindrar ställdes i kommunicerande
förbindelse med varandra.
NÅGRA SYNPUNKTER PÅ BRÄNSLEN FÖR
DIESELMOTORER.
Utvecklingen av dieselmotorn har under de senare
åren varit mycket rask. Den har vunnit nya
användningsområden speciellt då för drift av automobiler och
järnvägsmotorvagnar. Denna utveckling har grundats
på ingående undersökningar, vilka icke blott omfattat
själva motorkonstruktionerna utan även bränsleområdet.
Med den allmänna användning, som dessa motorer nu
synes få är bränslefrågan av den allra största betydelse
dels enär de små snabbgående motorerna ställa större
krav på det använda bränslet och dels enär några ali-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
