Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
50
TEKNISK TIDSKRIFT
21 sept. 1935
Fig. 34.
trots det besvärliga och mödosamma räknearbetet det
vore väl värt att fortsätta detta beräkningsarbete för
olika bränslen och kompressionsförhållanden ävensom
Fig. 85. Fig. 36.
bränslemängden, fig. 36, att en ideell beräkning torde
komma att giva ett från verkligheten allt för avvikande
resultat.
möjligen för
förbrännings-förloppet i dieselmotorn med
direkt insprutning.
Huruvida den sistnämnda
beräkningen kan giva något
resultat av värde är
emellertid osäkert. Förbränningen
sker där enligt
undersökningar av Neuman och
Weiss-haar så långsamt i
förhållande till den insprutade
BILMOTORN UTVECKLAS MED BRÄNSLET.
Motorns uppgift är ju att omvandla den vid
förbränningen frigjorda värmemängden till arbete.
Utvecklingen av en förgasaremotor måste därför ske under
hänsynstagande till det bränsle som står till
förfogande i marknaden likaväl som fabrikanterna av
bränslet måste söka att tillmötesgå de krav som kunna
uppställas av motorfabrikanten. Denne senare måste även
taga hänsyn till utvecklingen på så sätt att en viss
motorkonstruktions användbarhet ej blir begränsad
genom en under ett antal år skeende förändring av
bränslet.
De egenskaper hos bränslet, som framför allt äro av
betydelse, äro oktanvärdet och destillationskurva^
Vad först oktanvärdet beträffar strävar man ju efter
att kunna använda ett så högt kompressionsförhållande
som möjligt för att ernå bästa möjliga verkningsgrad.
Betydande framsteg äro härvidlag ernådda genom
förbättrade framställningsmetoder för bensin samt en viss
standardisering till ett visst oktanvärde av de
bensinslag som saluföras i marknaden. Motorkonstruktionen
måste dock taga hänsyn till att i vissa länder användes
bränslen med lägre oktanvärden varför det som
standard valda kompressionsförhållandet måste väljas
relativt lågt. Detta har medfört att de flesta amerikanska
bilmotorerna saluföras med ett lägre
kompressionsförhållande som standard, men att köparen på önskan kan
erhålla ett annat cylinderlock, som giver ett högre
kompressionsförhållande. I synnerhet i länder, där
vissa specialbränslen med högre oktanvärde användas,
är detta av stor fördel. Exempel härpå äro bl. a.
U. S. A. och England, där bensin försatt med
blytetraetyl saluhålles samt hos oss, där såväl lättbentylen som
den bensolblandade bensinen hava högre oktanvärden
än den oblandade bensinen.
Ur konstruktiv synpunkt har under de senaste åren
ett utomordentligt betydelsefullt arbete nedlagts på en
bättre utformning av motorns kompressionsrum. Genom
ett ingående studium av själva förbränningsförloppet,
vilket dock erbjuder stora experimentella svårigheter,
har en hel del resultat erhållits. I detta samband
behöver endast påpekas utformningen av motorns
kylmantlar, den allmänna användningen av
lättmetallege-ringar både som kolvmaterial och som material i
cylinderlocket, användningen av 14 och försök med 10 mm
tändstift, användning av avgasventiler med mindre
diameter än insugningsventilerna m. fi. åtgärder. Givet
lia dessa undersökningar även medfört en lämpligare
form på kompressionsrummet med liänsyn till den
önskvärda virvelbildningen.
För att få ett begrepp om denna stegring i det
användbara kompressionsförhållandet vid motorer i
standardutförande har i fig. 1 angivits medelvärdet å
kompressionsförhållandet för de i U. S. A. tillverkade
personvagnarna under åren 1928 till 1935. Som synes har
ökningen varit särskilt markerad sedan år 1932, och
kompressionsförhållandet utgör f. n. 1 medeltal 6,0.
I detta samband förtjänar att påpekas att i Tyskland
framförts ett förslag om att på motorn skall angivas för
vilket oktantal den är avsedd. Man kan givet likaväl
tala om en motors oktantal som ett bränsles. Speciellt
för Tyskland, men även för oss, torde ett dylikt förslag
hava intresse med hänsyn till de olika bränsleslag som
saluföras. En sådan åtgärd är ju redan vidtagen vid
de flesta flygmotorerna enär å dessa finnes angivet med
vilket oktantal hos bränslet som bästa resultat erhålles.
Skulle en dylik märkning införas måste givet motorns
oktanvärde vara lägre än det använda bränslets enär ju
motorns kompressionsförhållande något ökar under
användningen, beroende på sotavlagringar i
kompressionsrummet. Skulle skillnaden vara stor mellan dessa bägge
siffror, angiver detta att motorn kan arbeta med
ifrågavarande bränsle, men att resultatet ej blir det bästa,
eller med andra ord att ekonomien blir lidande.
I samband med den konstruktiva utvecklingen står
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
