Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 5. Maj 1935 - Grundläggande synpunkter på taxefrågor vid stadskommunikationer, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
68
TEKNISK TIDSKRIFT
6 juli 1935
minska vagnfrekvensen vid starkt avtagande
res-mängd proportionellt mot resandetalet, längre än
till en viss gräns, då en ytterligare förglesning skulle
medföra, att kommunikationssystemet ej längre
skulle ens nödtorftigt fylla sin sociala uppgift.
Härtill kommer, att medelreslängden ändrar sig med
taxan. Den är minst vid nolltaxa och ökar
successivt till ett maximum vid gränstaxan, då de sista
långvägsresandena stå i begrepp att lämna
sam-färdsmedlet (fig. 4). Reslängdens ökning medför
behov av ökat vagnantal. Båda nu nämnda
förhållanden bidraga till, att omkostnaderna vid stänkt
fallande trafik sjunka långsammare.
Omkostnadskurvan kommer därför att få ungefär den form fig.
3 anger, därvid dess gränsområden, som ej hava
något praktiskt intresse, utelämnats.
Av resultatet framgår, att företaget arbetar med
vinst mellan punkterna A och B samt att den
maximala vinsten kan väntas vid en något högre taxa
än den som ger maximal inkomst. Påfallande är
snabbheten i den försämring, som inträder, då taxan
sänkes under värdet i punkten A. Det är härav
tydligt, att en ekonomiskt oberättigad taxesänkning
lätt kan bliva katastrofal för företaget. Detta
bekräftas även av försök, som under de senare åren
gjorts såväl i U. S. A. som i Tyskland med
taxesänkningar av storleksordningen 30—40 %, därvid
resandetalets ökning ej räckt till att med den
reducerade taxan ge högre eller ens samma inkomst
som förut, medan samtidigt omkostnaderna ökat.
Det framår emellertid vid en blick på diagrammet,
hur viktigt det är vid alla taxediskussioner att veta
var man verkligen befinner sig på kurvorna. Under
efterkrigsåren, då penningvärdet började stiga, är
det sannolikt, att åtskilliga spårvägsföretag efter
under dyrtiden verkställda taxehöjningar passerat
det ekonomiska optimum och börjat närma sig
punkten B. Under sådana förhållanden var en
taxesänkning med hänsyn till den fortsatta ekonomiska
utvecklingen fullt berättigad, varigenom
arbetsområdet återfördes i riktning mot A. Även om vinsten
ej härigenom nämnvärt ökades, kom företaget
genom den ökade trafiken att bättre fylla sin uppgift
mot det allmänna, vilket ju måste betraktas som en
faktor i paritet med de rent ekonomiska.
Det är uppenbart, att under vissa förhållanden,
då företaget arbetar på parabelkurvans
toppområde, behöver inom ganska vida gränser en
taxehöjning ej medföra mer påfallande förändring av
inkomsten, nämligen om arbetspunkten flyttas från ena
sidan av toppen till den andra. Vinsten kommer i
sådana fall huvudsakligen till stånd genom den
minskning i omkostnader som den minskade
trafiken möjliggör, förutsatt denna möjlighet fullt
utnyttjas. Som belysande exempel kan här erinras
om resultatet vid 1932 års taxehöjning på
Stockholms spårvägars busslinjer, då inkomsten efter
höjningen visade sig i huvudsak oförändrad, och
vinsten sålunda härrörde dels av de minskade
omkostnaderna. dels av de 3 mill. resande, som
övergingo till spårvägarna och här kunde utan ökade
omkostnader upptagas.1
i Se f. ö. Patz, Wirtschaftlicher Betrieb eines Strassen-
Den springande punkten i problemet är
bestämmandet av resandetalets beroende av taxan. Är
detta känt genom två värden, äro tydligen såväl
resandelinjen som inkomstparabeln fixerade.
Omkostnadernas beräkning under olika förutsättningar
är ett övervägande praktiskt-akonomiskt problem,
som ej erbjuder principsvårigheter.
Direkt förutberäkning av resandetalets förändring
vid en ny taxa med utgångspunkt endast från
förhållandena vid en bestående taxa är, som visats i
det föregående, förbunden med hänsynstagande till
så många inflytelser av svårbedömligt slag, att man
gott kan anse uppgiften åtminstone i strängare
mening olöslig. Annorlunda ställer sig saken, om man
haft tillfälle analysera de förändringar, som inträtt
vid tidigare direkta eller indirekta taxeändringar.
Ett enda dylikt fall är tydligen tillräckligt för
avslöjande av företagets taxeekonomiska
karakteristik.
I den mån man i sådant syfte analyserar inverkan
av direkta taxeändringar bör dock fästas särskild
vikt vid att eventuella konjunkturinflytelser
elimineras, desto mer, som taxeändringar ej sällan
vidtagas just i samband med sådana. Man löper eljest
risk att ej få fram rättvisande resultat.
Vad ovan anförts, avser endast att angiva
grunderna för behandling av taxeundersökningar. Ett
flertal detaljproblem äro emellertid förknippade
härmed, som icke vidare berörts, och som till viss del
äro av lokal natur, främst trafikens olikformighet i
tid. Härtill kommer hela det frågekomplex, som
innefattar den lämpligaste utformningen av taxor,
inverkan av olika slag av rabatter o. d.
Den ekonomiska betydelsen av trafikens
tidsberoende — morgon- och eftermiddagsspetsarna samt
lågbelastningen däremellan — är vanskligt att
diskutera exakt. Begreppen fasta och rörliga kostnader
kunna här som på andra områden visa sig vara
förrädiska medhjälpare, som lätt föra vilse. Att
högtrafiken är den i ekonomiskt hänseende mest givande,
trots dess högre omkostnader, torde vara ostridigt,
men till vilken grad lågtrafiken därutinnan är
underlägsen beror på en hel del faktorer, som variera från
fall till fall och vilkas effekt knappast kan
generaliseras.
En ofta aktuell fråga är val mellan förhöjd
grundtaxa eller införande av zontariff. En
närmare behandling är inom ramen av denna
kortfattade översikt icke möjlig. Förf. vill avslutningsvis
endast fästa uppmärksamheten vid. att denna fråga
kan teoretiskt diskuteras med ledning av kurvorna
för reslängdsfördelningen, vilka kunna användas
för bestämmande av den gräns för reslängden, intill
vilken den lägre grundtaxan i en zontariff ger högre
netto än en högre enhetstaxa för hela systemet. Om
denna senare lösning vid förkalkyl visar svag
verkningsgrad, tyder detta på, att zontariffen är den
riktigare vägen.
bahnnetzes, Internationella spårvägsunionens förhandlingar
1932, sid. 242. I det ovan relaterade fallet torde dock även
den sjunkande konjunkturen hava inverkat.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
