Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 9. Sept. 1935 - Lättare banmateriel på Brüsselutställningen, av J. Körner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
3 aug. 1935
ELEKTROTEKNIK
. 131
Fig. 6. Trolleybuss för Liége.
har på senare tid allt oftare funnit användning. Den
nyssnämnda motorupphängningen har möjliggjorts
genom att mellan motor- och vagnsaxel anbragts en
med kuggväxeln kombinerad elastisk koppling.
För bromsningen sörjes genom ej mindre än 4
bromsar, nämligen direktverkande automatisk
Westinghouse tryckluftbroms, elektrisk
motståndsbroms, mekanisk handbroms (hävarmsystem) på
främre plattformen — vagnen är avsedd för körning
i endast en riktning — samt en mekanisk (skruv-)
broms på bakre plattformen, avsedd som nöd- och
fastlåsningsbroms.
Vagnens gång såväl på raklinje som i kurvor är
mycket god och accelerationen givetvis tack vare
den rikliga motoreffekten utomordentlig. Påfallande
är friheten från buller och vibrationer, varutinnan
den nya materielen säkerligen är Milanomodellen
överlägsen.
Bland lättare materiel på utställningen saknades ej
trolleybussar och andra bussar. Alfa-Romeo har
sålunda utställt såväl en bensinbuss med släpvagn som
en annan buss för kolgasdrift, båda avsedda för
trafik i Rom. Trolleybussarna erbjuda måhända större
intresse — de börja nu allt oftare låta höra av sig
vid nya projekt. Den största anläggningen i
Belgien torde vara den som drives av Tramways unifiés
de Liége, vilken omfattar en busspark på 36 fordon,
trafikerande 5 ytterlinjer med en sammanlagd längd
av 27 km. Den första av dessa togs i bruk 1930, de
fyra övriga under 1934. En av de nyaste bussarna
var utställd i Brüssel. Materielen och
driftresultaten förtjäna onekligen intresse. Spårvägsbolagets
chef, M. Harmel, fungerade vid Internationella spår-
Fig. 7. Svetsad bärkonstruktien till vagnkorg för trolleybuss fig. 6.
vägsunionens möte i Haag 1932 som rapportör i
diskussionen över trolleybussar, och resultaten under
de år som sedan dess förflutit, synas hava befäst den
goda uppfattning, som han redan då hyste om detta
trafikmedel.
De nya vagnarnas huvuddata angivas nedan:
Längd (exkl. strömavtagare) ............ 8,58 m.
Bredd ................................ 2,35 „
Höjd, exkl. strömavtagare ............. 2,975 „
„ med sänkta strömavtagare ........ 3,3 „
Golvhöjd ......................... 0,7—0,72 „
Inre takhöjd över golv ................. 2,1 „
Hjulbas .............................. 4,4 „
Vikt totalt ............................ 7,6 ton.
Antal- platser 60, varav 30 sitt- och 30 ståplatser.
Karosserna äro helt av stål, elektriskt svetsade
över en stomme av samtidigt både lätt och stark
konstruktion av tubulär typ (fig. 7). Inredningen är
praktisk och smakfull (fig. 8).
Motorn har en effekt av 60 hkr vid 550 voit och
är av kompoundtyp, vilket som bekant för detta slags
fordon medför vissa fördelar, bl. a. enkla anordningar
för elektrisk återarbetning. Anmärkningsvärt är, att
grundvarvtalet vid full shuntmagnetisering förlagts
så lågt som vid 770 v/min., motsvarande 13,5 km per
timme, vilket medför en reglering upp till högsta
hastigheten, som är ca 45 km, av drygt 1 : 3, eller till
ca 2 600 v/min., varvid shuntlindningen är urkopplad
och serielindningen shuntad till 70 % vid fullast. Det
låga varvtalet vid bottenhastigheten ger något tyngre
motor än som eljest skidle kunnat erhållas, men
medger i stället effektivare och mer ekonomisk start
Fig. 8. Interiör av trolleybuss för Liége.
Fig. 9. Anordning av elektrisk apparatur för trolleybuss fig. 6.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
