Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1935
MEKANIK
11
nen påbörjades även i England. De första publicerade
teoretiska undersökningarna beträffande autogiron
härröra från England 1926.
Nämnda år demonstrerades autogiron för första
gången i Frankrike — vid Villacoublay — och
samma år förevisades en engelskbyggd maskin på
flygdagen i Hendon. Den var byggd av A. V.
Roe & Co Ltd., Manchester. I Frankrike förvärvades
licensen så småningom av Etablissements
Lioré-et-Olivier, Paris. Den första franska maskinen
byggdes 1932.
Hittills hade 21 typer konstruerats och de la
Cierva hade visat, att autogiron var fullkomligt,
stabil i luften och att den, i motsats till vanliga
aeroplan, icke kunde falla igenom vid låg hastighet.
År 1928 hade autogiron fullkomnats så mycket,
att de la Cierva kunde företaga den första
internationella flygningen. Den bestod av en färd från
London till Paris och därifrån via Bruxelles till
Berlin. Att typen emellertid ännu var långt ifrån
färdig framgår bl. a. därav, att de la Cierva på ett flertal
platser blev fördröjd till följd av uppståndna fel.
År 1929 demonstrerades autogiron för första gången
i Amerika och The American Autogiro Co
bildades samma år. Licens för tillverkning av
auto-giros har förvärvats av Pitcairn Aviation, Inc.,
Philadelphia, och The Kellet Aircraft Corporation,
Philadelphia. Fig. 5 visar den år 1930 byggda Pitcairn
PCA-2 autogiron. Med en maskin av denna typ har
National Advisory Committee for Aeronautics på
senare år gjort ingående experimentella
fullskaleunder-sökningar för att närmare studera rotorns funktion.
År 1929 kom en ny väsentlig förbättring, vilken
avsevärt minskade startsträckan. Som bekant un-
Fig. 7. Rotornavet å Cierva C. 30.
derhålles rotorns rotation av fartvinden, och för att
dess lyftkraft skall vara tillräcklig för att lyfta
maskinen måste den ha ett visst varvantal (på moderna
maskiner av storleksordningen 200 v/min).
Ursprungligen hade rotorn startats därigenom att 6 à 8
man dragit i en lina, som var upplindad på
rotoraxeln. Sedan försökte man med att fästa linan i
marken och låta maskinen själv dra
igång rotorn. Därpå bibringades rotorn
tillräcklig begynnelsehastighet genom
att maskinen kördes omkring på fältet,
till dess fartvinden så småningom ökat
upp varvantalet på rotorn.
Detta var en besvärlig och tidsödande
procedur, som dessutom fordrade
betydligt större utrymme än landningen. För
starten krävdes en sträcka på 500 à 600
meter.
År 1929 kom nu typen C. 19 (byggd
av A. V. Roe & Co Ltd.) med dubbel
stabilisator, vilken före starten
inställdes så, att slipströmmen från propellern
böjdes av uppåt genom rotordisken och
satte igång rotorn (fig. 6). På detta
sätt kunde ett varvantal av 60 % av
det för flygning erforderliga erhållas
hos rotorn, och startsträckan minskades
till omkring 30 meter.
År 1930 infördes den mekaniska
starten av rotorn. Genom en
urkopplings-bar växel från motorn kunde rotorn
före starten köras upp i sitt vid
flygning normala varvantal. Startsträckan
nedbringades därigenom ytterligare,
eller till ungefär 20 meter. Fig. 7 visar
en modern utföringsform av växeln
mellan drivaxeln och rotorn.
År 1931 förvärvades licens i
Tyskland av Focke Wulf Flugzeugbau A.-G.,
Fig. 5. Pitcairn, PCA—2.
Fig. 6. Cierva, C. 19—Mk. II A.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
