Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 febr. 1935
MEKANIK
55
det antages att det procentuella pålägget på arbetslön
är 200, 300 och 400 % (dvs. Vi = 3, 4 och 5) så skulle
ekvationen giva till resultat vid
pi = 200: n = 6,98 eller 7,
pi = 300: m = 8,05 eller 8,
pi = 400: n = 9 eller 9.
Denna jämförelsevis lilla skillnad förklaras därav att
ekvationen är en rot. Härav följer också att varje
förändring av något i ekvationen ingående värde, vilket
som helst, inverkar på resultatet endast med sitt
rotvärde eller i jämförelsevis ringa mån.
Slutvärdet i ekvationen blir naturligtvis som regel
ett decimalvärde. Håller sig detta ungefär mitt emellan
två tal, t. e. 3,5 så uppstår frågan om verktyget
lämpligast bör göras med 3 eller 4 inpressningar eller i vad
mån pressbitens kostnad påverkas om verktyget göres
med det närmast liggande högre eller lägre antalet
inpressningar.
Tager man t. e. följande konkreta värden:
pw = 50 o/o,
w =0,10 kr.,
p, — 300 »/c,
l = 1 kr./tim.,
t =3 min.,
.Z = 10 000 st.,
e = 200 kr.,
så erhålles av ekv. (3) vid
n — 3 ett värde på fc av 0,277 kr.
11 — 4 „ „ „ „ „ 0,280 „
Denna lilla skillnad beror uppenbarligen på att i ekv.
(3) värdet n återfinnes såväl i täljaren som nämnaren.
Ä andra sidan lägger man märke till den större roll, som
materialkostnaden spelar. Ju större pressbiten är ju
större inverkan har den helt naturligtvis på kostnaden
och antalet inpressningar.
Emellertid uppställer sig den frågan huruvida detta
resultat erhålles ej blott vid enstaka lämpliga värden
utan om det också är allmängiltigt.
Ekv. (4) lyder om den divideras med n
, t n ■ e
dvs. att vid det teoretiskt bästa värdet på n är
"lönandelen" lika stor som "avskrivningsandelen". Avviker
man nu från det teoretiskt bästa värdet på n ändras
naturligtvis summan av lönandelen +
avskrivningsandelen och det är lätt att tabellariskt angiva
förändringarna. Dessa variera ej mer än att en tabell från 0,4
ii upptill 1,6 n ej visar större skillnad än max. 11,25 °/c.
Härav framgår också, vilket är det viktigaste, att en viss
rörelsefrihet i fråga om antalet inpressningar eller n
finnes.
överallt har här förutsatts att verktygets kostnad
stiger proportionellt mot antalet inpressningar. Detta är
emellertid ej fallet, utan avvikningar förekomma ända
upp till 30 o/o. Vi ha emellertid redan påvisat att
ekvationen vid bestämmandet av n är en rot och att alltså
variationer och ändringar av ingående faktorer inverka
jämförelsevis litet, såvida de ej äro förhållandevis stora.
Det är emellertid klart att ovanstående beräkningar
ej få användas kritiklöst, då förhållandena för varje gång
äro olika och en mängd faktorer spela in. Det torde
dock kunna vara till en god hjälp att bemästra de svåra
problem, som verktygets konstruktion och kalkylation av
pressbiten utgöra.
MOTORHAVERIER VID
MOTORVAGNS-TRAFIK I HOLLAND.
Snart sagt varje motorintresserad torde till namnet
känna till "den flygande Hamburgaren", den flygande
Holländaren", "the flying Yankee" m. fi. "flygande" mo-
torvagnar samt känt sig mer eller mindre imponerad av
deras ofta framhållna motoreffekt och hastighet.
Särskilt den holländska insatsen i den "flygande"
motor-vagnstrafiken har låtit tala om sig på grund såväl av
trafikens stora omfattning som av de synnerligen
talrika driftstörningar, vilka efter några få veckors trafik
satte så gott som hela den stora motorvagnsparken ur
funktion. (Denna bestod som bekant av icke mindre
än 40 st. dieselelektriska motorvagnar, vilka insattes
i trafik i början av sommaren 1934. Av vagnarna äro
35 st. utrustade med 2 X 410 hkr 12-cylindriga
Maybach-och 5 st. med 2 X 380 hkr 8-cylindriga Ganzmotorer.)
Ehuru motorvagnsdriftens stora känslighet för olika
slags missöden är allmänt bekant, har
driftstörningsepidemien bland de holländska motorvagnarna tilldragit
sig stor uppmärksamhet, och försök hava gjorts från
olika håll att analysera orsaken till de talrika
haverierna.
Av motortillverkarna framhålles sålunda, att
inmonteringen av motorerna icke skett enligt lämnade
anvisningar, i det att motorerna icke — såsom skett å
liknande tyska, franska och belgiska
snabbmotorvag-nar — inbyggts i boggierna utan placerats på
mellan-vagnens långbalkar med bränsletanken ej i taket utan
under balkarna. Enligt beställarens direktiv användes
tryckluft från bromssystemet för att pressa brännoljan
från tanken till bränslepumpen. Till nedbringande av
vikten äro emellertid tankarna tillverkade av så tunn
aluminiumplåt att för bränsleuppfordringen fullt
tillräckligt lufttryck ej alltid kunnat åstadkommas.
Bränsleinmatningen blev därigenom oregelbunden och
upphörde ofta till enstaka cylindrar, varigenom
belastningen ökades för de återstående. Maybachfirman
framhåller vidare, att den elektriska kraftöverföringen
bort anordnas på ett sådant sätt, att dieselmotorn ej
kommer under belastning förrän vid omkring 1000
varv/min., men att denna belastningsgräns på
beställarens tillskyndan blivit sänkt till 800 varv/min.,
varigenom vissa olägenheter, speciellt de som
sammanhänga med överbelastning av enstaka cylindrar vid
bristfällig bränsletillförsel till de övriga, skärptes och
flera fall inträffat av varmgång, brott av vevstakar, ja
t. o. m. av vevaxlar. Samtidigt påpekar
motortillverkaren, att firmans motorer fungerat utan anmärkning
på de tyska, franska och belgiska snabbmotorvagnarna.
En bidragande orsak till de holländska
motorhaverierna är säkerligen att söka däri, att vagnarna
konstruerats för en hastighet av 150 km/tim., men att
denna hastighet sedermera på grund av banteknislca
skäl måst sänkas till blott ca 105 km/tim. Enär
anordningarna för den elektriska, av Brown-Boveri
levererade kraftöverföringen, medgiva fri variation av
dieselmotorns varvantal inom mycket vida gränser, har denna
avsevärda, vid generatorns konstruktion icke
förutsedda hastighetsreduktion måst inverka i riktning mot
ökad risk för överbelastning av dieselmotorn (man
jäm-före förhållandet vid den flygande Hamburgaren, å
vilken Gebus-systemet1 endast användes vid starten,
men där sedan dieselmotorn går praktiskt taget med
konstant 1 200 à 1 300 varv/min.) I "Diesel Railway
Traction" 22 febr. 1935 säges, att de fem med
Ganzmotorer utrustade motorvagnssätten visat sig mera
driftsäkra, sannolikt på grund av användning av
lämpligare kraftöverföring. Denna, som är av
Westinghouse-typ och tillverkad av Smit, Slikkerveer, är anordnad
för 6 olika hastigheter av dieselmotorn, nämligen 1 400,
1 300, 1 200, 1 060, 960 och 800 (tomgång) varv/min.
E. Nothin.
i En utförlig redogörelse för Gebus-systemet återfinnes i
"Bulletin de l’Associations Intemat, du Congrès des Chemins
de fer" sept. 1934 sid. 996—999.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
