Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
•104
TEKNISK TIDSKRIFT
20 april 1935
’Ao MeJlu/ning
60 -
Väg iträcka
y /cm..
%> Motluinii
Fig. 15.
tuella förbrukningen i backar framgår för de olika
vagnarna av fig. 3 till 14. Vid dessa kurvor är att
märka att då undersökningen utförts på
bromsdyna-mometer den linje där vagnen börjar rulla och
sålunda bränsleförbrukningen nedgår till noll ej
kunnat fastställas. Den procentuella merförbrukningen
skulle vara oberoende av vagnsvikten. Emellertid
synes merförbrukningen vid lastbilar vara ganska
mycket större än vid personvagnar och bussar.
Förklaringen ligger antagligen i den större utväxlingen
och mindre motoreffekten pr ton bruttovagnsvikt vid
lastvagnar. Dock kvarstår det resultatet att om
utgångs- och slutpunkterna för en färd ligga på
samma höjd så blir merförbrukningen vid en
små-backig väg mot vid en horisontal vid de flesta fall
obetydlig. I viss mån oförmånliga kurvor visa Ford
lastbil, Chevrolet lastbil, Volvo lastbil och Opel. För
de provade vagnarna har merförbrukningen för
Södertälje vägen, vars lutningsförhållanden framgå av
fig. 15, uträknats vid 40 km medelkörhastighet.
Resultatet framgår av tabell II. Merförbrukningen är
som synes ej stor. Den är för lastbilar något större
än för personbilar, men även för Ford lastbil, med
dess oförmånliga merförbrukningskurva, är ökningen
liten. Ett egendomligt undantag gör Volvo lastbil.
Tabell 2.
Vagn Merförbrukning i 1. på Södertäljevägen –– Mot Södertälje 1 Mot Stockholm
Ford, person ............................ 1,0 2,4
Ford, last ................................ 4,3 7,1
Chevrolet, person.................... 0,1 0,9
Chevrolet, last ........................ 6.6 9,7
Volvo, person............................ 1,9 3.5
Volvo, last................................ 22,9 25,1
Scania-Vabis, last.................... 2,8 4,9
Chevrolet, Sedan .................... 0,9 2,3
Buick, Sedan............................ 0,o 0,4
Dessa rätt omfattande prov synas sålunda på ett
fullt tillfredsställande sätt bestyrka riktigheten av
vad jag uttalat i den föregående uppsatsen.
De bromsningsprovningar som ligga till grund för
denna undersökning äro utförda av ett flertal stu-
derande vid Kungl, tekniska högskolan under
ledning av förste assistenten civilingenjör N. Kahr
och bearbetningen av siffermaterialet är utfört av
civilingenjör B. H. Magnusson. Jag framför till dem
mitt tack för deras intresserade arbete.
LITTERATUR
Bokanmälan.
Venturi Wind Tunnel Number I (Part I, Design.
Construction, Calibration), av F. K. Kirsten. Arbetet utgör
Bulletin nr 57 frän University of Washington,
Enginee-ring Experiment Station. 79 sid. med 52, fig. 1931.
I inledningen framhålles, att laboratorierna äro
mycket viktiga hjälpmedel vid den tekniska undervisningen.
Vid undervisningen i aerodynamik och flygteknik är
den viktigaste laboratorieanordningen en vindtunnel.
De stora kostnader en dylik anläggning betingar skapar
önskemålet att kunna använda den även för industriella
undersökningar för att den åtminstone i någon mån
skall förränta sig. För industriella och vetenskapliga
undersökningar föredrar man emellertid numera i vissa
fall mycket stora tunneltyper för att komma ifrån den
s. k. skaleffekten. Användandet av dylika anläggningar
för de studerandes laboratorieövningar skulle medföra
mycket stora kostnader jämfört med vad som
förekommer inom andra ingenjörsfack. Vid University of
Washington har man därför planerat att bygga ett antal
små vindtunnlar, avsedda endast för undervisningen.
Bulletin nr 57 innehåller beskrivning över vindtunnel
nr 1.
Häftet upptager även alla viktigare ritningar till
anläggningen, och man får en mycket detaljerad
beskrivning på förfaringssättet vid tillverkningen. Tunneln är
av rak, sluten typ, helt utförd av trä. Vid
försökssträckan är tvärsnittet sexkantigt och tunnelväggarna
utförda som sex löstagbara och utbytbara luckor, av vilka
fyra äro försedda med glasfönster. Propellern
(diameter = 5 ft 5%"; navdiameter = 14") är placerad efter
försökssträckan i änden på en paraboliskt vidgande
diffusör. Tunnelns utformning just vid propellern är
mycket intressant. IJmedan slipströmmen snör ihop
luftstrålen efter propellern har man där minskat även
tunnelns sektionsarea för att strax därefter böja om luften
och släppa den direkt ut i yttre rummet. Man har på
detta sätt velat minska strömningsförlusterna efter
propellern (propellerverkningsgraden anges till 65 %).
Data: Försökssträckans sektionsarea 5,85 sq. ft,
Motoreffekt 10 hkr,
Energifaktor (vid maximal lufthastighet) =
strålens kinetiska energi
= 1,<
av motorn förbrukad energi
Maximal lufthastighet i försökssträckan ca
miles/tim.
80
Anläggningskostnaden har kunnat hållas låg, dels
emedan tunneln uppförts i en donerad byggnad, dels
emedan arbetet till stor del har utförts utan ersättning
av eleverna själva.
Kostnaderna för tunnelns uppförande belöpte sig till
ca 2 300 doll. För att anläggningen skall kunna anses
vara komplett erfordras dessutom a) plattform för
upphängning av modeller och för vågarnas fäste, b)
automatisk trekomponentsvåg, c) pitotrör och manometer.
Kostnaderna för dessa delar beräknas till 1 700 doll.
S. L.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
