Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
54
teknisk tidskrift
16 febr. 1935
riKR.n-4 viD 2S3 """y*,*
SVAN GNiNGS. EFF1LKT 2.-701* IOO%
PRnwi i F RDÄMPNING Zos-
MATE.RUM-DAMPNING Ooø ■ V.
CYLINDER CAM PMIKia o ss, - 20-7 •/.
Fig. 13. Flodsprutan "S:t Erik"s propellermotor.
nut och visade sig överensstämma med det av
torsio-grafen registrerade. Man hade sålunda ett kritiskt
område, härrörande från II. gradens 4:de ordning
vid ca 293 v./min., vilket även framgår av en
jämförelse mellan de i fig. 14 visade torsiogrammen.
I resonansområdet utför axeln tydligen 4 kraftiga,
sinusformiga svängningar per varv, under det att
den vid normal drift synes rotera ganska likformigt.
Torsiogrammet från det kritiska gebitet lades till
grund för beräkning av de uppträdande
tillskottsmomenten i axelns olika delar, och momentförloppet
längs axelledningen är angivet i form av ett diagram
i fig. 13. Det maximala momentet, som uppträdde
mellan svänghjulet och aktra kopplingen, uppgick
till 1 805 kgm eller ca 4,7 gånger det från
motoreffekten härrörande normala vridmomentet. Den
största skjuvpåkänningen bestämdes till 700 kg/cm2,
vilket ju är ganska avsevärt.
Indikatordiagrammen gåvo
vid handen, att man kunde
sätta harmoniska kraften för
4:de ordningen lika med
1,7 kg/cm2 kolvarea, varvid
svängningseffekten för
samtliga cylindrar uppgick till
2,70 hk, och detta effektbe-
4-Cyi..- 2-TsvrT.
J -
71 = 375
Fig. 14. "S:t Erik": Torsiogram.
lopp har sålunda även absorberats
av dämpningen.
Propellerdämpningen bestämdes
ge-genom användande av Frahms
formel till 2,05 hk och
materialdämpningen uppgick samtidigt till 0,09 hk.
Resten av svängningseffekten, dvs.
2,70 — 2,14 = 0,56 hk, har alltså
upptagits av cylinderdämpningen i motorn, vilket svarar
mot en dämpningskoefficient kz — 0,004(16), ett värde
som ju faller inom förut angivna gränser. Man ser,
att propellerdämpningen dominerar, i det den utgör
76 % av totala dämpningen. På cylinderdämpningen
faller 20,7 % och på materialdämpningen endast 3,3 %.
Det sålunda erhållna värdet 0,004 på
dämpningskoefficienten har sedermera använts för att genom
förhandsberäkning skaffa sig en uppfattning av
styrkan av kritiska varvtal vid 4-cylindriga motorer
under skilda förhållanden. Här skall visas resultatet
av undersökningarna för tankfartyget "Brännaren"s
maskin, som normalt utvecklade 580 hk vid 220
v./min. Andra gradens egensvängningstal var
beräknat till 2 000 per minut, varvid ett kritiskt
område av 8:de ordningen kunde väntas vid 250 v./min.
Egensvängningsformen var normal och visade, att
propellerdämpning ej uppträdde.
’/f "
T£>ÆSlO<Z/2A/~l F/?Afi P/ZOV O/tßOÆD.
21 ~/2 cve^w.
40Q G.OO &O0 T ^^M2
Fig. 15. Dämpning i propellermotor
M/S "Brännaren". 4-cyI. 2-taktmotor.
II. graden, 8 ordningen. A. Hysteresis i
axel- B. Cylinderdämpning. C. Total
dämpning. D. Harmoniska krafters
effekt.
oko*.
Fig. 16. M/S "Brännaren": Torsiogram.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
