Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
60
teknisk tidskrift
16 febr. 1935
redrag, som glädjande nog på förhand utsänts till
medlemmarna.
Den gren av tekniken, som hittills mest ingående
behandlat svängningsfrågor, torde vara elektrotekniken,
och då undertecknad från början är elektrotekniker, sä
vare det mig måhända förunnat att inför detta forum
ge uttryck för några tankar i hithörande fråga.
Mellan mekaniska och elektriska svängningar
förefinnas utomordentligt intressanta analogier. Det har
t. e. i tyska avhandlingar påvisats hurusom den
elektriska kapaciteten direkt motsvaras av elasticiteten
(i detta fall skjuvningsmodulen) och att
självinduktionen motsvarar svängmassan (tröghetsmomentet) etc.
Det förefaller mig därför som om frågans
bearbetning avsevärt skulle underlättas, om dessa analogier
bi-behölles i minne. Hur vore det, om man till en början
vid hithörande beräkningar använde sig av likformiga
beteckningar i formlerna för analoga storheter?
Professor Carl Heuman torde vara den som för
närvarande bäst torde överskåda dessa fakta. Jag tillåter
mig därför hemställa huruvida ej under professor
Heu-mans ledning ett samarbete i denna fråga skulle kunna
etableras mellan avdelningarna för
Skeppsbyggnadskonst, Mekanik och Svenska elektroingenjörsföreningen.
överingenjör Herman Th. Pyk (skriftligt inlägg efter
sammanträdet). De alltmer stegrade fordringarna å
lättare konstruktioner och högre varvtal resultera
ofrånkomligen i, att de kritiska varvtalsområdena j många
fall komma att ligga ganska nära varandra. Det är
dessutom tyvärr så, att de kritiska områdena ofta äro
ganska utbredda. Med andra ord, det förefinnes
dyningar från de kritiska svängningarna i området
mellan tvenne resonanspunkter. Man får således i dylika
fall ökade påkänningar i axelsystemet utöver de
normala, speciellt vid marina anläggningar, där man ju ej
alltid har fria händer att välja det fördelaktigaste
arbetsområdet. Visserligen kan man med tillhjälp av
svängningsdämpare uppnå vissa förbättringar, men i ett
flertal fall komma vevaxlarna dock att utsättas för
extra påkänningar. Klassificeringssällskapens formler
för axeldimensionerna innebära givetvis en viss
marginal för oförutsedda böjningspåkänningar genom mindre
felaktigheter i upplagringen, rörelsen i fartygsskrovet
m. m., men. detta berör ju ej direkt motorkonstruktören.
Denne frågar sig emellertid vilka extra påkänningar på
grund av torsionssvängningar, som kunna anses farliga
för axelns bestånd, och vilka, som kunna anses vara
tillåtna.
För något år sedan hade jag tillfälle att resonera
med en motorleverantör i Newcastle beträffande denna
fråga. Dennes erfarenhet från en Doxford-motor, vars
axel uppfyllde Br. Lloyd’s fordringar, var, att en extra
påkänning vid kontinuerlig drift på ca ’500 kg/cm2 hade
befunnits farlig och resulterat i sprickbildningar.
Senare diskuterade jag frågan med Br. Lloyd’s
överingenjör, dr Dorey, vars namn för övrigt omnämnts i ett av
föredragen. Han insåg till fullo omöjligheten att fullt
undvika de svårigheter, som uppstodo genom
torsionssvängningar, samt att man i vissa fall bleve nödsakad
att arbeta inom ett område, där dyningarna från
närbelägna kritiska varvtal fortfarande gjorde sig gällande.
Han medgav därför, att man i vissa fall måste tillåta
en högre påkänning än den, som motsvarade det
maximala vridande momentet, då torsionssvängningar ej
förekommo. Gränsen för den tillåtna ökningen av
påkänningarna satte han till 5 000 lbs./sq, inch = 350
kg/cm2-Man borde emellertid undvika att konstant arbeta vid
ett varvtal, som gav denna extra påkänning. Dessa
siffror gälla vevaxlar. För mellanaxlar torde det, an
såg han, vara klokt att något minska den nämnda
ökningen i påkänning. Några högre tillåtna påkänningar
vid användning av stål med höga hållfasthetssiffror
ansåg han ej tillrådliga, antagligen därför, att dessa stål-
sorter hava sämre dämpningsförmåga, och att man
således i verkligheten kunde få högre påkänningar, än vad
beräkningar givit vid handen.
Jag vill framhålla, att dr Dorey’s yttrande endast
får tagas som hans privata åsikter. Några föreskrifter
i frågan ha, så vitt jag känner till, ej utgivits varken
av Br. Lloyd eller av något annat
klassificeringssällskap. Det förefaller mig emellertid, som om dylika
föreskrifter nu vore av behovet påkallade. I annat fall
äro formlerna för axelberäkningarna i många fall av
ringa värde. Man skulle möjligen därigenom även
kunna slippa ifrån sådana specifikationer, enligt vilka
"inga torsionssvängningar få förefinnas inom det
varvtalsområde, inom vilket motorn skall arbeta", en
föreskrift som ju oftast ej kan uppfyllas.
Civilingenjör Einar Lundborg: (skriftligt bemötande
efter sammanträdet): Med anledning av ingenjörerna
Kjærs och Lundbergs inlägg ber undertecknad få
framhålla följande:
Betr. ing. Kjærs inlägg: Vad turbiner beträffar,
torde väl ingen — ej ens den mest inbitne motorman —
kunna neka till, att det vridande momentet eller dess
delfunktioner vid detta slags maskineri förlöper
betydligt jämnare än vid dieselmotorer. Att trots detta
kuggväxlarna stundom vid turbiner ruineras på grund
av svängningar, härrörande från propellern eller
brist-fälligheter i kuggarna, har redan framhållits.
Svängningar i turbinskovlar på grund av den ojämna
tillförseln av ånga är ett annat kapitel av
svängningsläran, som ej faller inom ramen för ifrågavarande ämne.
— Vad "S:t Erik"s maskineri beträffar, kan detta utan
risk köras med båda kopplingarna frånslagna.
Svängningstalet höjes härvid, och noden vandrar in i
maskinen, varvid det ifrågavarande huvudkritiska så gott
som utplånas. — De fartyg, vid vilka
propellerdämpningen beräknats, hava samtliga legat på sitt normala
djupgående. "S:t Erik" är en flodspruta och "Rosaura"
en lustyacht, och vid dessa kan ett annat djupgående
praktiskt taget ej erhållas. Vad trålaren "S:t Martin
Legasse" åter beträffar, togos proven vid ett tillfälle,
då fartyget gick ut på en flera månaders fiskefärd,
varvid man hade så stora förråd av salt, vatten och olja,
att djupgåendet var fullt normalt.
Betr. ing. Lundbergs inlägg: Att Frahms formel är
summarisk är endast en fördel, som gör den lätt att
använda i praktiken. Ett särskiljande av 3- och
4-bladiga propellrar torde ej vara nödvändigt.
Vattendjupet spelar givetvis in, och formeln gäller för ett
normalt djupgående. I de fall, som av undertecknad
behandlats, ha propellrarna varit 3-bladiga, samt de
kritiska av resp. 4: de, 7: de och 8: de ordningarna, varvid
man ej behöver taga hänsyn till några från propellern
kommande impulser. Detta är av största betydelse. —
Vill man komma till rätta med dämpningsproblemet i
sin helhet, bör man sönderdela dämpningen i dess
beståndsdelar, och därvid bör man givetvis även medtaga
materialdämpningen. Att inkludera denna i
cylinderdämpningen, då man för den senare använder en lag,
som ej gäller för materialdämpningen, är att bedraga
sig själv. Jag hänvisar i övrigt till dr Geigers
uppsats i V. D. I. nr 46, år 1934. — Ehuru en principiell
skillnad ej finnes mellan stationära och marina
svängande system, skall man finna, att de förra i allmänhet
uppvisa kritiska varvtal av större styrka än de senare,
beroende på, att man därvid möter första gradens
svängningar med betydligt lägre svängningstal än vad fallet
är vid en marin anläggning. De kritiska bliva vid
stationära aggregat därför av lägre ordningar, varvid den
harmoniska kraften har större styrka, vartill även
kommer, att störningsdämpningen i allmänhet ej är så
kraftigt utvecklad vid en stationär anläggning, som har
stora svängmassor och liten olikformighetsgrad.
Undantag och specialfall finnas eller kunna uppkonstrueras.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
